BAHN EXTRA ICE: Superzug mit Schattenseiten (Vorschau)

Einsatz
allem auch die Besetzung des Wagens. Gilt in
Frankreich für die TGV eine Reservierungspflicht
und damit auch eine ziemlich genau definierte
„Höchstlast“ an Abluft, Feuchtigkeit
(Schweiß) etc., so fahren deutsche ICE schon
mal zu 200 oder 250 Prozent besetzt. Inwieweit
die Klimaanlagen für solche Lasten ausgelegt
sind? Das ist eine Frage, die sich von außen
kaum beantworten lässt.
In anderer Hinsicht hat die DB inzwischen
reagiert: Der Wartung der Klimaanlagen gilt
nun verstärktes Augenmerk – das war vorher
nicht immer so –, außerdem gibt es klare Regelungen,
wie Reisende bei Ausfall einer Kli-
maanlage im Zug „zu lenken“ sind. Sprich, wie
das Zugpersonal sie aus dem Wagen mit der
defekten Klimaanlage in andere Wagen überleiten
soll. Schlimmstenfalls könnte es passieren,
dass ein Zug geräumt wird oder ausfällt.
In den Sommern nach 2010 stellten sich
bislang keine großen Hitzewellen ein, welche
die Klimaanlagen der ICE-Züge an ihre Kapazitätsgrenzen
bringen konnten. Aber wie gesagt:
Der nächste Sommer steht bevor. Wenn
es dann hohe Temperaturen gibt, könnten den
ICE-Zügen, ihren Klimaanlagen und ihren
Reisenden neue Schwierigkeiten drohen.
Die Bestandteile eines Radsatzes und die möglichen kritischen Bereiche Slg. Dr. Stefan Vockrodt
Die Lebensdauer einer Radsatzwelle im Überblick Slg. Dr. Stefan Vockrodt, Uwe Miethe (Bild u.)
Das Problem der Radsatzwellen
Daneben begleitete noch ein anderes Problem
in den letzten Jahren den ICE-Betrieb: schadhafte
Radsatzwellen. Hier war die DB nach
den Erfahrungen mit den ICE 1 und ICE 2
neue Wege gegangen. Um weiteres Gewicht zu
sparen, wurden die Radsatzwellen der ICE 3
aus einer anderen Stahllegierung gefertigt, die
eine insgesamt dünnere und leichtere Bauart
ermöglichte. Da man sich hier wiederum in
technischen Grenzbereichen bewegt, wurde
dies von der DB ausgiebig getestet.
Im Mai 2004 fand ein Radsatzaussprachetag
am Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit
und Systemzuverlässigkeit in Darmstadt
(LBF) statt, dessen Ergebnisse die geltenden
Verfahren in Zweifel zogen. Dies geschah vor
dem Hintergrund einer ganzen Reihe von
Radsatzwellenbrüchen, die vor allem Neigetechnikzüge
betrafen, unter anderem den ICE.
Am 2. Dezember 2002 entgleiste ein ICE-TD
(605) infolge Radsatzwellenbruchs, kurz darauf
ging die ganze Flotte aus dem Betrieb.
Das Problem dehnte sich aus: Am 9. Juli
2008 entgleiste ein ICE 3 (403 x10 „Wolfsburg“)
bei der Ausfahrt aus dem Kölner
Hauptbahnhof infolge einer gebrochenen
Radsatzwelle. Die DB versuchte, dies zunächst
als Einzelfall („Gewaltbruch“) abzutun. Wochenlang
stritt sie mit dem EBA vor Gericht.
Als Anfang Oktober 2008 dann Risse an einer
ICE-3-Radsatzwelle gefunden wurden, zog
das EBA die Notbremse: Die Inspektionsintervalle,
nach denen die Radsätze auf Risse
überprüft werden müssen, wurden mit Anweisung
vom 14. Oktober 2008 drastisch verkürzt.
Statt bisher alle 240.000 Kilometer wurde
nun alle 60.000 Kilometer eine Inspektion
fällig, wenn es sich um Wellen aus dem Werkstoff
A4T handelt, und gar alle 30.000 Kilometer
bei Wellen aus dem Werkstoff 34CrNi-
Mo6. Das führte zu etlichen Abstellungen und
Ausfällen von ICE-Zügen bei der DB sowie zu
einem monatelangen, umfangreichen Verkehr
mit Ersatzzügen. Die aus dem Stahl 30CrNi-
MoV12 gefertigten Radsatzwellen der ICE-T
(Baureihen 411 und 415) müssen seither alle
100.000 Kilometer auf den Prüfstand.
LINKS Zurzeit dürfen die ICE-T nur mit ausgeschalteter
Neigetechnik fahren (Foto mit
zwei ICE-T der zweiten Serie auf der Strecke
Passau – Nürnberg, August 2010). Der Radsatztausch
ist vorgesehen, eine Zulassung
der Ersatzteile gibt es bis jetzt aber nicht
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