BAHN EXTRA ICE: Superzug mit Schattenseiten (Vorschau)

Problemfall Velaro D
Zur Bilanzpressekonferenz am 29. März 2012 in Berlin hatte DB-Vorstandsvorsitzender
Dr. Rüdiger Grube ein Modell des Velaro D dabei.
Ob das Fahrzeug, dessen Original Ende 2012 zum Einsatz kommen
sollte, heute noch als Hoffnungsträger taugt? DB/Pablo Castagnola
Ende 2008 stellten der damalige DB-Chef Hartmut Mehdorn und Peter
Löscher von Siemens feierlich die Order für den Velaro D der Öffentlichkeit
vor. Viereinhalb Jahre später stockt das Projekt, ist die Stimmung
zwischen DB und Siemens merklich abgekühlt
Volker Emersleben
Welcher Zug wofür?
Zudem hat Siemens die aus 16 + 1 Zügen bestehende
Serie der Velaro-D-Produktion bereits
Ende 2012 im Werk Krefeld fertig gestellt
– aber wohl nicht alle für die DB AG. Im März
2013 erhielt Siemens einen Auftrag der türkischen
Eisenbahngesellschaft TCDD. Er umfasst
die Lieferung von sechs Velaro-Zügen zuzüglich
einer siebten Zugeinheit für Testzwecke
und nach unbestätigten Informationen bis zu
100 in der Türkei zu produzierenden Lizenzbauten.
Um die türkische Testgarnitur kurzfristig
ausliefern zu können, wurde nach ebenon
auf der Linie Frankfurt (Main) – Paris anstelle
der 406 fahren, welche die DB auf innerdeutsche
Verbindungen und die Strecke Frankfurt
(Main) – Amsterdam verlegen wollte.
Tatsächlich unternahmen erste 407 im Jahr
2011 Probefahrten, unter anderem auf der
Neubaustrecke Hannover – Würzburg und
zwischen Bamberg und Lichtenfels. Doch
zum Planeinsatz Ende 2011 kam es nicht,
denn der neue Triebzug stand nicht wie gefordert
zur Verfügung. Primärer Grund für die
Verzögerung sind laut Siemens Probleme mit
der Zulassung der bordseitigen Signaltechnik
für Frankreich. Siemens bezieht diese Ausrüstung
von Ansaldo STS.
Es wurde dann einvernehmlich vereinbart,
statt für Frankreich vorrangig eine Zulassung
für Deutschland im Doppeltraktionsbetrieb
anzustreben – was sich auch bald fürs Erste
zerschlug. Am 1. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt
(EBA) Siemens die Zulassung
für den Betrieb des Velaro D in Einfachtraktion,
allerdings mit Auflagen. Diese
sollten bis 31. Mai 2013 abgearbeitet sein. Siemens
selbst stellte bei Doppeltraktions-Testfahrten
im Jahr 2012 Mängel fest und hat darum
für diese Variante bisher beim EBA noch
keine Zulassung beantragt.
Das war nicht der einzige Rückschlag. Die
DB brach am 31. Oktober 2012 einen ersten
Übernahmeversuch ab, da die vorgestellten
407er bei weitem nicht dem vertraglich vereinbarten
Zustand entsprachen. Die Funktionssicherheit
für den Einsatz im Betrieb konnte
nicht festgestellt werden. Vielmehr zeigten
die Züge Probleme grundlegender Natur, zum
Beispiel bei der Tür- und Bremssteuerung, der
Linienzugbeeinflussung, der Fahrgastinformation
und der Bildung von Doppeltraktionen.
Laut geänderter Terminplanung der Siemens
AG sollte die DB Ende 2012 sechs Züge des 407
erhalten – im April 2012 hatte der Hersteller
noch acht bis zehn Züge zugesagt. Das schien angesichts
der misslungenen Präsentation am
31. Oktober schon fraglich und am 20. November
2012 gab Siemens dann eine nochmalige Verschiebung
für die Züge überhaupt bekannt. Bis
heute hat die Firma keinen neuen verbindlichen
Liefer- und Zulassungsplan genannt.
Zusätzlich sorgt der 407 für Zwist zwischen
den Herstellern. Siemens nennt als ein Problem
des Zuges das verzögerte Bremsverhalten
und verweist dabei gern auf den Zulieferer
Knorr. Dieser gibt an, bereits eine geänderte
Software geliefert zu haben, und sieht seine
vertraglichen Pflichten als erfüllt an. Insider
teilen aber mit, dass Knorr die Software lieferte,
bevor Siemens die Ergebnisse aus den
Abstimmungen Ende Januar 2013 in einer
neuen Anforderung an Knorr formulierte. Allgemein
sind die Angaben zu den Bremsproblemen
unterschiedlich, was die Situation für
Außenstehende noch verworrener macht. So
gab es Hinweise auf ein verzögertes Bremsverhalten
und verzögerte Datenübertragungen
im Doppeltraktionsbetrieb – der Aufschub soll
bis zu einer Sekunde betragen. Andere Berichte
weisen auf eine verzögerte Probebremsung
nach Fahrtrichtungswechsel hin oder gar
auf Verzögerungen bei Schnellbremsungen.
Insider berichten noch, der Zug habe im automatisierten
Prellbockbetrieb zu früh abgebremst;
im Frankfurter Hauptbahnhof sei er
erst nach erneutem Anfahren in voller Länge
aus dem Gleisvorfeld und an den Bahnsteig
gekommen. Irgendwie haben wohl alle Angaben
eine Berechtigung, sind aber nicht
durchgängig ein Zulassungshinderungsgrund.
Die aktuelle Lage
Nach Abstimmung von DB AG, Siemens und
dem EBA Ende Januar 2013 besteht über die
Nacharbeiten und über die einschlägigen Normen
inzwischen Einigkeit. Auch die notwendigen
Nachweisverfahren sind mit dem Hersteller
abgestimmt. Die Zusammenarbeit mit
Siemens wird seitens des EBA als gut und konstruktiv
bezeichnet. Dass der Hersteller zwischenzeitlich
Lieferverzögerungen auf 2.900
vom EBA veranlasste Änderungen zurückführen
wollte, dürfte wohl nur ein Ablenkungsmanöver
gewesen sein.
Die DB AG braucht dringend Verstärkung im Fernverkehr
– und Alternativen zum 407 gibt es nicht
Von Harmonie zu sprechen, wäre aber
falsch. Zwischen der DB und Siemens gab es
in jüngster Zeit wiederholt Spannungen. Ein
Beispiel dafür ist die Frage nach dem „Tunnelpaket“,
das den Betrieb unter dem Ärmelkanal
und bis London ermöglicht. Hier heißt
es zum einen, die DB AG habe bei Siemens ein
Angebot für die Umrüstung der 407 erfragt
und keines erhalten, während Siemens abstreitet,
überhaupt eine Anfrage bekommen zu
haben. Widersprüchliche Angaben wie diese,
ergänzt durch eine defensive Informationspolitik
nach außen, erschweren eine Einschätzung
der Lage. Sie zeigen aber, wie verfahren
die Situation ist. Zumindest eines lässt sich
festhalten: Aktuell gibt es keinen Antrag auf
eine Zulassung des 407 im Ausland. Berichte
über Beantragungen und Zulassungen für den
Tunnelbetrieb nach London betreffen ausschließlich
den 406 und den Eurostar.
Das macht es für die DB nicht einfacher.
Sie benötigt dringend eine Verstärkung für die
Fernverkehrsflotte, Alternativen zum 407 gibt
es keine. Andere Hochgeschwindigkeitszüge
sind nicht verfügbar, kämpfen mit eigenen
Produktions- oder Zulassungsverzögerungen
oder eignen sich nicht für den deutschen
Markt. Somit ist eine Stornierung der 16 Züge
nach Aussage der DB AG keine Option.
BAHN EXTRA 4/2013
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