BAHN EXTRA ICE: Superzug mit Schattenseiten (Vorschau)

Problemfall Achswellen
Tausch eines Laufradsatzes an einem ICE 3 im ICE-Werk München. Während die Laufradsätze weiter verwendet werden können, muss die DB
die Triebradsätze zurzeit gegen neue Ausführungen aus stabilerem Material austauschen
Uwe Miethe
Seit Anbeginn des Eisenbahnzeitalters gehören
Radsatzwellen (damals noch „Achsen“ genannt)
zu den neuralgischen Bauteilen von Lokomotiven
und Wagen. Da Rissbildungen kaum
vermeidbar sind, führen die Bahnen heute regelmäßig
Untersuchungen durch, um den Zustand
und die Sicherheit der Radsatzwelle festzustellen.
Gängige Verfahren dazu sind Ultraschall-, Röntgen-,
Wirbelstrom- oder Magnetpulveruntersuchungen.
Die Abstände der Untersuchungen variieren
je nach Beanspruchungsart des Fahrzeugs.
Auch spielen die Zuverlässigkeit und der Aufwand
des jeweiligen Messverfahrens dabei eine
Rolle. Bei der Deutschen Bahn werden regelmäßige
Ultraschallkontrollen der ICE-Radsätze erst
seit dem Unglück von Eschede durchgeführt.
Aus der Praxis ist bekannt, dass Eisenbahnfahrwerke
stark schwankenden Belastungen
DB und die ICE-3-Hersteller Siemens und
Bombardier auf die Entwicklung und Beschaffung
neuer Triebradsatzwellen aus dem
Stahl 25CrMo4 (EA4T) für die Züge ICE 3
und ICE-T. Nach Zulassung der Wellen sollten
zunächst alle rund 1.200 Triebradsatzwellen
an den ICE-3-Zügen getauscht werden.
Das Eisenbahn-Bundesamt besteht aufgrund
des höheren Gewichts jedoch auf einer Neuzulassung
und Testfahrten für jeden einzelnen
Triebzug. Im Frühjahr 2013 (Stand Anfang Mai)
war etwa die Hälfte der ICE 3 mit den neuen
Radsatzwellen ausgestattet – die Umrüstung lief
weiter. Damit entspannt sich die Lage im Fahrzeugpark
etwas, stehen wieder mehr ICE 3 zur
Verfügung und die DB kann für die neu ausgestatteten
Züge längere Untersuchungsintervalle
veranschlagen. Ausfälle oder Einschränkungen
Beim ICE 3 läuft der Radsatztausch, beim ICE-T
noch nicht. Inzwischen haben auch ICE 1 Probleme
den als bisher überprüft werden, sprich, die
DB hat die Intervalle für die Ultraschalluntersuchungen
erheblich reduziert. Damit stehen
die Züge öfter in den Werkstätten und
weniger für den Betriebsdienst zur Verfügung;
Improvisation ist gefragt.
Unterm Strich bleibt die Fahrzeugsituation
beim ICE also trotz des Aufwärtstrends des
ICE 3 bis auf weiteres schwierig. Auf eine Abhilfe
durch neue Züge kann DB Fernverkehr
nur bedingt hoffen. Wann die Verstärkung
durch den Velaro D (Baureihe 407) in den
DB-Planbetrieb rollt, ließ sich bei Redaktionsschluss
nicht sagen. Andere Optionen folgen
erst in einigen Jahren. Man muss also mit
dem arbeiten, was gerade da ist. So gut es geht.
Dr. Stefan Vockrodt/Georg Müller
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Ihre Prämie
ausgesetzt sind. So führt die Fahrt über eine alte
Weiche im Bahnhof zu höheren Belastungen
als die schnelle Geradeausfahrt auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Bogenfahrten beanspruchen
vor allem bei Neigetechnikzügen und
hohen Geschwindigkeiten die Radsätze heute
mit Werten, die jene der Auslegungsnormen
um bis zu 30 Prozent überschreiten können.
Neue Wellen, neue Probleme
Im Fall der ICE-Radsatzwellen konnte es nicht
bei den verkürzten Inspektionsintervallen bleiben.
Am 12. Oktober 2009 einigten sich die
im Betrieb (Fahrt mit einer statt zwei Einheiten)
sind aber nach wie vor möglich.
Schwieriger gestaltet sich die Lage bei den
ICE-T. Mit Blick auf die anfälligen Radsatzwellen
müssen sie auf Anweisung des EBA seit einiger
Zeit ohne Nutzung der Neigetechnik fahren.
Der Tausch der Radsatzwellen ist vorgesehen
– allerdings fehlt dafür noch die Zulassung. So
blieb auch im Frühjahr 2013 noch fraglich, wann
sich die Situation bei den 411 und 415 bessert.
Dazu kommt, dass mittlerweile bei den
ICE 1 ebenfalls Achswellenprobleme auftreten.
Die Festigkeit muss in kürzeren Abstän-
Noch mehr Auswahl unter
www.bahn-extra.de/abo
BAHN EXTRA 4/2013
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