BAHN EXTRA ICE: Superzug mit Schattenseiten (Vorschau)

Schwerpunkt: ICE-Typen
Der „verkürzte ICE“ macht es möglich, eine ICE-Garnitur unterwegs zu teilen und zwei Ziele getrennt anzusteuern. Die Deutsche Bahn realisierte
dieses Konzept mit dem ICE 2; Steuerwagen voraus kommt ein ICE-Flügelzug im August 2009 durch Köln
Uwe Miethe
ICE 2 (Baureihe 402/805–808)
Nach der sehr erfolgreichen Einführung
des ICE-Verkehrs auf drei Stammlinien
1991 bot sich durch die Wiedervereinigung
der beiden deutschen Staaten die Gelegenheit,
auch die Bundeshauptstadt Berlin an
das ICE-Netz anzubinden. Als Teil dessen wurde
1997/98 die Schnellfahrstrecke Hannover –
Oebisfelde – Berlin in Betrieb genommen, die
erhebliche Fahrzeitreduzierungen zwischen Berlin
und dem Rheinland bzw. dem Ruhrgebiet
brachte. Insbesondere für den Bremer Ast waren
die langen ICE-Vollzüge aber deutlich überdimensioniert.
Für den auf Berlin ausgerichteten
Verkehr schienen halbierte ICE-Züge günstiger
zu sein, die sich betrieblich leicht trennen
und kuppeln ließen und so Flügelungen ermöglichten.
Geplant waren „Halbzüge“ zur Anbindung
von Bremen an Hannover (– Berlin)
sowie zwei zu einem Langzug gekuppelte Einheiten
für die Linie Berlin – Ruhrgebiet – Köln,
wobei diese Züge in Hamm (Westfalen) getrennt
werden sollten: Während der eine Zugteil
über Dortmund, Essen und Duisburg in die
Domstadt reiste, sollte der andere die südliche
Umfahrung über Hagen und Wuppertal anbinden.
Im Dezember 1993 wurden die Herstellergemeinschaft
Siemens und AEG mit der
Lieferung von 44 neuen ICE-„Halbzügen“ beauftragt,
die jeweils einen Triebkopf (Baureihe
402) besaßen, sechs Mittelwagen (Baureihen
805–807) und einen Steuerwagen (Baureihe
808). Zwei Triebköpfe und ein Steuerwagen ergänzten
als Reservefahrzeuge die Bestellung.
Kuppelbare Züge
Bedeutendster Unterschied zum ICE 1 ist die
Kuppelbarkeit der Züge, wofür die Frontpartien
der neuen Züge mit einer vom Führerraum
aus zu öffnenden Bugklappe versehen
wurden. Dabei wurde das Aussehen der Fronten
durch die höher liegenden Lampen und
den Lufteinlass deutlich verändert. Mit automatischer
Scharfenbergkupplung können die
Züge in kurzer Zeit mechanisch und elektrisch
vereinigt werden und als Langzug die Fahrgastkapazität
eines ICE 1 erreichen. Die Züge
entsprechen ansonsten den ICE 1 und sind abwärts
kompatibel, so dass ein ICE-2-Triebkopf
auch in einer ICE-1-Garnitur aushelfen kann.
Während die Triebköpfe ab 1995 nach und
nach zur Verfügung standen, konnte die DB erst
1997 die ersten Steuerwagen in Betrieb nehmen,
so dass die ersten Einheiten zunächst in klassischer
ICE-1-Konfiguration gekuppelt wurden.
Die Verantwortlichen waren stark auf Gewichtseinsparungen
bedacht, um die Energiebilanz
zu verbessern. Der Speisewagen wurde
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