BAHN EXTRA ICE: Superzug mit Schattenseiten (Vorschau)

Das Eschede-Unglück und die Folgen
Das Ereignis liegt 15 Jahre zurück, das
ist eigentlich eine lange Zeit. Aber
leicht lassen sich die Bilder in Erinnerung
rufen. Wie jenes vom ICE mit seinen
grotesk aufgetürmten Wagen an der eingestürzten
Straßenbrücke. Auch der Name des
Zuges und das Datum sind noch präsent.
Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, verunglückte
um 10:59 Uhr der ICE 884 „Wilhelm
Conrad Röntgen“ auf seiner Fahrt von München
nach Hamburg -Altona in Eschede bei Celle. Im
14-teiligen ICE 1 befanden sich vermutlich
287 Reisende. Der Zug entgleiste und prallte mit
voller Wucht an eine Straßenbrücke, die daraufhin
einstürzte. 98 Menschen starben am Unglücksort,
darunter bis auf den Lokführer und einen
Zugbegleiter das gesamte Zugpersonal und
zwei Signaltechniker der DB AG. Drei weitere
Personen erlagen später ihren Verletzungen, mehr
als 100 wurden verletzt, davon 88 schwer. Fakten,
die dem Ereignis eine traurige Berühmtheit
geben: Es ist das schwerste Zugunglück in der
Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie
aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.
Die Rettungs-, Bergungs- und Aufräumarbeiten
nahmen fast eine Woche in Anspruch. Am Nachmittag
des 9. Juni erst wurde die Strecke wieder
für den Bahnverkehr frei gegeben.
Der Unfallhergang
Nach und nach konnte man auch ermitteln, wie
der Unfall entstand. Auslöser war der Ermüdungsbruch
eines Radreifens. Um 10:57 Uhr,
rund sechs Kilometer vor der späteren Unglücksstelle,
war er an einem Radsatz des ersten
Mittelwagens gebrochen. Nach etwa 250 Metern
Weg löste sich der Radreifen von der Radsatzscheibe,
wurde aufgebogen und verkeilte sich im
Drehgestell. Der Zug fuhr nach einer Langsamfahrstelle
bei Celle beschleunigend ca. 180 km/h.
Der Radreifen schlug gegen den Wagenkasten
und zerstörte Schwellen und das Kabel der Linienzugbeeinflussung
(LZB). Im Bahnhof Eschede,
etwa 200 Meter vor der Unglücksstelle, verhakte
sich der Radreifen in einem Radlenker der
Weiche 2. Dieser wurde abgesprengt und in das
Innere des ersten Mittelwagens gestoßen. Ein
weiteres Teil durchschlug die Decke des zweiten
Wagens und hob dessen erstes Drehgestell so an,
dass es nach rechts abgelenkt wurde und entgleiste.
Nach weiteren 120 Metern traf das Drehgestell
auf die abliegende Zunge der Weiche 3.
Durch die Wucht dieses Aufpralls wurde die Weiche
in Rechtslage umgestellt, so dass die hinteren
Achsen von Wagen 3 auf das in Fahrtrichtung
rechts abzweigende Gleis gelenkt wurden und
sich der Wagen selbst unter der Straßenbrücke
querstellte. Mit seinem hinteren Ende zerstörte
er die Pfeiler dieser Überführung. Dabei wurde
er schwer beschädigt und vom folgenden Zugteil
getrennt. Die Hauptluftleitungen rissen ausein -
ander, eine elektrische Sicherheitsschleife löste
binnen einer halben Sekunde eine Schnellbremsung
des Zuges sowie das Senken des Stromabnehmers
des nachlaufenden Triebkopfes aus. Der
auch entgleiste Wagen 4 rutschte noch vollständig
unter der herabstürzenden Brücke durch,
stürzte dann aber seitlich nach rechts die Böschung
hinunter. Wagen 5 wurde ab der Mitte
bereits von der 200 Tonnen schweren Brücke erfasst
und im hinteren Teil weitgehend zerstört.
Wagen 6 wurde unter den Trümmern der Brücke
begraben, die Wagen 7 bis 12 schoben sich wie
bei einem Zollstock aufeinander. Der nachlaufende
Triebkopf entgleiste, blieb aber weitgehend
unbeschädigt. Der vordere Triebkopf fuhr allein
weiter und kam ca. 600 Meter vom Fahrdienstleiter
Eschede entfernt zum Stehen.
Der Radreifen, der zu der Katastrophe geführt
hatte, gehörte zu einem gummigefederten
Radsatz der Bauart 064. Diese war ab 1992
zur Reduzierung von Resonanzerscheinungen
(Lärm- und Rüttelbelästigungen insbesondere
im Speisewagen) der Wagenkästen von der
Deutschen Bundesbahn eingeführt worden.
Die Bundesbahn war eine Behörde und konnte
sich so selber eine reguläre Zulassung für den
Radsatz erteilen. Nach der Bahnreform hatten
diese Zulassungen Bestandsschutz.
Ursachen, Versagen, Konsequenzen
Bei der Untersuchung des Unglücks zeigte sich,
dass der Radreifen grenzwertig abgenutzt war –
und dennoch die Kontrollen im ICE-Werk München
passiert hatte. Zusätzlich zog das Eisenbahn-
Bundesamt die Bauform generell in Zweifel. Am
13. Juni 1998 untersagte es der DB AG den Einsatz
von gummigefederten Radsätzen solange, bis
der Nachweis der Betriebssicherheit für den
ICE 1 erbracht worden sei. Zwar hat die DB AG
entsprechende Unterlagen vorgelegt und es wurde
im Grundsatz nie die Untauglichkeit dieser
Radsätze für den ICE-Hochgeschwindigkeitseinsatz
nachgewiesen. Dennoch tauschte die DB offiziell
bis zum 1. November 1998 alle 2.880 Radsätze
der (verbliebenen) 59 ICE-1-Garnituren
gegen Vollradsätze (Monoblocradsätze) aus. Bis
dahin gab es umfangreiche Ersatzverkehrsleistungen
mit ICE 2 und Lok-Wagen-Garnituren.
Als Konsequenz aus dem Unglück wurde die
Zahl der Notausstiegsfenster beim ICE 1 und
ICE 2 drastisch erhöht. Die Umrüstung von insgesamt
6.195 Fenstern wurde am 31. Oktober
2004 abgeschlossen. Seitdem gibt es für die Reisenden
sehr viel mehr Möglichkeiten, sich mit
Nothammern an markierten Sollbruchstellen
den Weg ins Freie zu verschaffen. Zuvor waren
nur die ovalen Türfenster als Notausstiege vorgesehen,
die Rettungskräfte in Eschede hatten
die Wagenkästen und druckfesten Fenster mit
brachialer Gewalt und Spezialwerkzeug sowie
Diamanttrennscheiben öffnen müssen.
Weiterhin legte die Deutsche Bahn Mitte
1999 ein neues Sicherheitskonzept vor. Bei zukünftigen
Neubaustrecken sollte auf Weichen
und Überleitungen vor Brücken und Tunneln
verzichtet werden, um die Abfolge Entgleisung
Monobloc statt Gummifederung: Bis Ende 1998
tauschte die DB AG sämtliche Radsätze am ICE 1
– Aufprall zu vermeiden. Außerdem wurden verkürzte
und spezifizierte Wartungsintervalle sowohl
auf Zeit- als auch auf Laufleistungen angeordnet.
Die Ultraschallprüfung der Radsätze
wurde verpflichtend eingeführt, ebenso ein personalintensiveres
Vier-Augen-Prinzip bei wichtigen
Prüfungen. Die Monobloc-Radsätze wurden
bereits nach 240.000 Kilometern abgedreht.
15 Jahre danach
Während die Zwischenwagen des verunglückten
Zuges verschrottet wurden, kommt der vordere
Triebkopf 401 051 noch regulär zum Einsatz. Der
hintere Triebkopf wurde im Werk Nürnberg als
Ersatzteilspender genutzt und 2007 mit zwei defekten
bzw. verunfallten Triebköpfen zum funktionsfähigen
Triebkopf 401 573 zusammengebaut.
Die Zugnummer ICE 884 wird bis heute
nur noch als Bedarfsnummer verwendet, auf den
Namen „Wilhelm Conrad Röntgen“ verzichtete
man. Apropos Gerichtsverfahren: Obwohl die
Kette menschlichen und technischen Versagens
zweifelsfrei war, wurde keine Person verurteilt.
In Eschede erinnert heute ein Denkmal mit
Baumbepflanzung an das Geschehen. Nebenan
auf der Strecke fahren wieder ICE-Züge
vorbei. Aber so alltäglich wie vor dem 3. Juni
1998 ist es nicht mehr. Axel Witzke/GM
Ein Hain und Gedenktafeln erinnern heute am Unglücksort an das Geschehen. Für jedes
der 101 Opfer wurde zum Gedenken ein Kirschbaum gepflanzt
Dr. Stefan Vockrodt
BAHN EXTRA 4/2013
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