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Hoher Rollwiderstand<br />
Die Ursache ist einerseits natürlich in dem physikalischen<br />
Bestreben der (Gespann-)Masse zu sehen, ein niedriges<br />
Energiepotenzial einzunehmen (heißt nichts anderes, als<br />
dem niedrigsten Punkt einer Strecke anzustreben – bergab<br />
ist das Stichwort), andererseits aber auch in der Rollreibung<br />
der immerhin 92 (!) Gummireifen des gesamten<br />
Zuges. Nur zwei Faktoren, die selbst routinierte Trucker<br />
angesichts der raschen Verlangsamung des Zuges überraschten.<br />
Daraus ergibt sich übrigens auch die Hauptforderung<br />
an einen Schwerlast-Antriebsstrang, anstelle der sonst<br />
üblichen Zugkraftunterbrechung, die hier schnell zum<br />
gefürchteten Stillstand des Gespannes führt und beim<br />
„normalen“ Lkw durch die reichlich zur Verfügung stehende<br />
Restenergie („Schwung“) vernachlässigt werden kann,<br />
eine kontinuierliche Krafteinleitung in den Antrieb zu<br />
gewährleisten.<br />
Ganz schnell langsam<br />
Übrigens hielt das gewählte Testgelände, ein ehemaliger<br />
Truppenübungsplatz mit seiner ihm eigenen Topografie,<br />
eine Vielzahl von „Überraschungen“ für die anwesenden<br />
Journalisten bereit. Zwar bot die Strecke mit ihren<br />
Gefällen ausgesprochen viel „Schwung“-Potenzial für<br />
die Schwerlastfahrzeuge, allerdings bremsten die ebenso<br />
zahlreich vorhandenen Kurven des Kurses angesichts der<br />
dem äußeren Kurvenradius zustrebenden Gesamtmasse<br />
von 150 t das herbeigesehnte Beschleunigungsvermögen<br />
schnell wieder ein. Keine Frage: Das fast vierfache Gewicht<br />
gegenüber einem StVO-konformen Zug sorgten bei den<br />
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