MOBIL - Tagesaktuell

Stützpunkten möglich. Das von der Firma Voith Turbo
GmbH & Co. KG auf Basis einer Turbokupplung (TK) entwickelte,
verschleißfreie, integrierte Anfahr- und Bremselement
Turbokupplung (bisher auch schon mit VIAB
bezeichnet) wurde in intensiver Zusammenarbeit mit
Daimler auf die Erfordernisse von SLT mit automatisierten
Mercedes-Power-Shift-Getrieben G 280-16 abgestimmt.
Intelligentes Kupplungsprinzip
In einem kompakten Gehäuse, das gleichzeitig auch als
Kupplungsgehäuse ausgebildet ist, sind die Hauptbauteile
untergebracht (s. a. Prinzipskizze). Die als Überbrückungs-
und als Fahrkupplung (RK) dienende, von Mercedes
PowerShift betätigte Einscheiben-Trockenkupplung,
ist aus der Serienkupplung abgewandelt und mit einer
Antriebsmöglichkeit für das „Turbokupplung“-Pumpenrad
ausgerüstet. Die automatisch angesteuerte Trockenkupplung
(RK) dient als Überbrückungskupplung (ÜK)
für die Turbokupplung (TK) und als normale Kupplung
für den Fahrbetrieb. Sie wird nur beim Anfahren und bei
Schaltungen geöffnet und ist im Fahrbetrieb geschlossen
(„normaly closed function“).
Gasgeben befüllt Turbokupplung
Dazu kommt die hydrodynamische Turbokupplung (TK),
bestehend aus dem angetriebenen, leistungsaufnehmenden,
beschaufelten Pumpenrad (P) und dem leistungsabgebenden,
beschaufelten Turbinenrad (T). Die verschleißfreie
Kraftübertragung erfolgt durch den „zentrifugal“ umlaufenden
Ölstrom zwischen Pumpenrad- und Turbinenradschaufeln
ohne Leitrad und damit ohne Drehmomentwandlung.
Daher entspricht das Ausgangsdrehmoment
dem Eingangsdrehmoment (Schleppverluste nicht berücksichtigt).
Die TK ist im normalen Fahrbetrieb nicht mit
Öl befüllt. Zum Anfahren wird sie entsprechend der Fahrpedalstellung
mit mehr oder weniger Öl befüllt und nach
dem Anfahren wieder entleert.
Die Retarderbremsfunktion wird durch die Koppelstruktur
der TK erreicht, die die Funktionen Anfahren und
Bremsen in einem einzigen hydrodynamischen Kreislauf
vereint. Weiter vorhanden ist der Klemmkörperfreilauf
(F), der im Turbokupplung-Betrieb das Drehmoment
vom Turbinenrad auf die Getriebeantriebswelle überträgt
(Klemmbetrieb) und im Retarderbetrieb bei festgebremstem
Turbinenrad ein ungehindertes Drehen der Getriebeantriebswelle
ermöglicht (Freilaufbetrieb).
Einfache Fahrmanöver
Schließlich verfügt das Gehäuse noch über die (Lamellen-)Turbinenbremse
(TB), die den eigentlichen Retarder-
...für den mobilen
Ladungsumschlag...
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