Berliner Zeitung 19.10.2018

6 Berliner Zeitung · N ummer 244 · F reitag, 19. Oktober 2018
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Made in Berlin
BERLINER BEKANNTE
Vonschwarzen
Revoluzzern
und E-Taxis
Ladesäulen gibt’sgenug
Das liegt allerdings nur an der geringen Zahl von Elektroautos auf Berlins Straßen. Deshalb ist es mit
dem Umstieg auf umweltschonende Antriebe immer noch ein weiter Weg
VonTheresa Dräbing (Text) und Isabella Galanty (Infografik)
NEU IN DER STADT
Der
vernetzte
Handwerker
VonJochen Knoblach
Eswar eine langwierige Suche,für
die die Scouts der Ford Motor
Company aus Detroit Anfang der
20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts
in der Stadt unterwegs waren. Am
Ende entschieden sie sich für eine
Lagerhalle am Westhafen. Wo bis
dato per Schiff angeliefertes Getreide
deponiert wurde, sollte eine
Automobilproduktion entstehen.
Fließbandfertigung am Pier des
Nordbeckens.
Dabei ging es um ein Auto,das bis
heute zu den drei meistverkauften
Automobilen aller Zeiten gehörtund
vor allem als der Begründer der modernen
Automobilproduktion gilt:
das T-Modell vonFord. DerTin Lizzy
genannte Viersitzer war das erste
Auto, das auf motorgetriebenen
Fließbändern hergestellt wurde und
somit das Ende des Manufakturbetriebs
sowie den Beginn der Industrieproduktion
im Automobilbau
markierte.Umhöchste Produktivität
zu erreichen, ließ Henry Ford sogar
nur ausschließlich schwarze Exemplare
des T-Modells produzieren, da
dafür seinerzeit nur eine Lackierstraße
benötigt wurde. Ergebnis:
Nachdem die Fertigung in Detroit
am 14. Januar 1914 auf diese industrielle
Produktionsweise umgestellt
war, konnte der Verkaufspreis von
850 auf 370 US-Dollar gesenkt werden.
Undsosollte eben auch in Berlin
produziertwerden.
Bedeutender Automobilstandort
Am 18. August 1925 wurde dafür hier
in Berlin die Ford Motor Company
offiziell ins Handelsregister eingetragen.
Danach bereitete in Moabit ein
37-köpfiges Team die Produktion
vor. In Rekordzeit. Denn nur drei
Monate nachdem Anfang 1926 der
Mietvertrag für die Lagerhallen unterzeichnet
wurde, rollte am 8. April
1926 das erste Ford T-Modell „Made
in Berlin“ am Westhafen vom Band.
Zunächst montierten dort 30Mitarbeiter
die Autos aus Teilen, die aus
den USA importiert wurden. Später
wurden Teile ebenfalls hier gefertigt.
1929 waren bereits 450 Mitarbeiter in
dem Moabiter Ford-Werk beschäftigt.
BisEnde 1930 rollten dortinsgesamt
etwa 37 000 Tin Lizzys vom
Band. Dann war Schluss. Zwar fiel
seinerzeit in Detroit die Entscheidung,
nach England auch in
Deutschland eine eigene große Produktion
aufzubauen, doch war dafür
das Gelände in Berlin zu klein. Es
wurde nach neuen Standorten gesucht.
Am Ende entschied sich Ford
jedoch für Köln, wo das Werk bis
heute besteht und die Deutschland-
Zentrale vonFordihren Sitz hat.
Dabei war Berlin seinerzeit ein bedeutender
Automobilstandort und
Ford ohnehin eher ein Nachzügler.
Denn bereits 1902 hatte die AEG-
Tochter Neue Automobilgesellschaft
an der Ostendstraße in Oberschöneweide
mit der Pkw-Fertigung begonnen.
1907 wurden dort, wo sich bis
zurWende dasWerk für Fernsehelektronik
befand, sogar auch Elektro-Taxis
für Berlin produziert. UndDaimler
fertigte ab 1905 Lastwagen in Marienfelde.
Das 1902 eröffnete Werk ist
heute der älteste produzierende
Standortvon Daimler.
Autos aus Moabit: Ford-Fertigung in einer
Lagerhalle am Westhafen
FORD
Die Dieselkrise führt nicht
automatisch zum Elektroauto-Boom.
Noch ist
der Anteil vonElektroautos
auf Berlins Straßen äußerst gering.
Genau 2007 zugelassene Elektroautos
in Berlin zählte das Kraftfahrtbundesamt
zu Jahresbeginn –
gegenüber rund 863 000 Benzinern
und knapp 308 000 Dieseln.
In der Debatte um den Umstieg
auf umweltschonende Antriebe wird
in aller Regel das zu dünne Netz an
Ladesäulen angeführt. Das Henne-
Ei-Problem lautet wie folgt: Wo nicht
genügend Ladesäulen in naher Umgebung
zur Verfügung stehen, kauft
niemand Elektroautos, und wo es
keine große Anzahl an Elektroautofahrern
gibt, werden keine Ladesäulen
installiert.
Rein rechnerisch gibt es zumindest
in Ballungsräumen von Großstadtregionen
gar keinen Mangel an
Ladesäulen. So hat das Institut der
deutschen Wirtschaft (IW) anhand
der Zahlen der zugelassenen Elektroautos
in Großstädten zu Jahresbeginn
und den bei der Bundesnetzagentur
gemeldeten öffentlich verfügbaren
Ladepunkten je Region errechnet,
wie viele Elektroautos sich
momentan einen Ladepunkt teilen
müssen. In Berlin sind das im Schnitt
3,2 Autos.
„In einigen Städten ist die Abdeckung
bereits so hoch, dass sich gerade
eine Handvoll Autos einen Ladepunkt
teilen“, sagt auch Stefan
Kapferer, Hauptgeschäftsführer des
Bundesverbands der Energie- und
Wasserwirtschaft (BDEW). „Was
fehlt, sind die passenden Fahrzeuge“,
so Kapferer.„Damit Elektromobilität
in Deutschland den
Durchbruch schafft, muss die Autobranche
endlich mehr Modelle auf
den Markt bringen, die den Erwartungen
einer breiteren Käuferschicht
entsprechen.“
Komplizierte Zugänge
Die geringe Auslastung der Ladesäulen,
die zwar positiv für die Verbraucher
ist, hat außerdem zur Folge,dass
die Betriebskosten durch den Verkauf
vonStrom nicht gedeckt werden können.
„Betreiber öffentlicher Ladepunkte
können sich nur über Aufschläge
auf den Abgabepreis refinanzieren“,
heißt es in der IW-Auswertung.
Ladesäulen-Strom ist
durchgehend teurer als der „normale“
Haushaltsstrom. Zwar laden
viele Elektrowagenbesitzer mit eigener
Ladedose zu Hause (und diese
Zahlen sind in der Statistik noch nicht
einmal mit aufgeführt), wer aber auf
das öffentliche System angewiesen
ist, muss nicht nur höhere Kosten in
Kauf nehmen, sondern sich mit Zugangsbeschränkungen
rumärgern.
Anbieter von öffentlichen Ladestationen
verlangen entweder eine
kostenpflichtige Reservierung, eine
spezifische Smartphone-App oder
eine Ladekarte. Außerdem sind die
Zugangsmöglichkeiten uneinheitlich
und häufig kompliziert. Und
Ladesäulen
in Deutschland
6068
Nur öffentlich zugängliche Ladesäulen,
die bei der Bundesnetzagentur gemeldet sind.
Ladesäulen in Berlin
Ladezeiten je nach Batteriekapazität und Ladeleistung
Normalladesäulen (etwa 2bis 4Stunden)
Schnellladesäulen (etwa 30 Minuten Ladezeit)
Wie viele Elektroautos auf einen
Ladepunkt kommen Ausgewählte Städte
Bestand an Elektroautos
Gemeldete Ladepunkte
Berlin
Hamburg
Frankfurt am Main
527
37
Essen
234
62
Dortmund
224
112
Elektroautos pro öffentlichem Ladepunkt
Zugelassene Elektro-Pkw in Berlin
Bestand jeweils am 1. Januar
657 849
1668
1445
328
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Bestand an Pkw in Berlin
in Klammern Vergleich gegenüber Vorjahr in Prozent
Benzin
863 140 (+0,7)
Zahl der Förderanträge
für Elektroautos Auswahl
Berlin Hamburg Brandenb.
1218 855 768
626
Saarland NRW
425 14 700
785
Stand
Januar
2018
1387
2007
2,3
3,4
2,0
Diesel
307 976 (–0,3)
Hybrid gesamt
13 337
(+27,6)
Flüssiggas
13 039 (–5,4)
Erdgas
2945 (–0,7)
Elektro 2007 (+20,3)
QUELLEN: KRAFTFAHRT-BUNDESAMT, BUNDESNETZAGENTUR, IW, ADAC
3,2
14,2
2007
auch wenn allein die Anzahl der Ladepunkte
ausreichend erscheint, ist
es auch in Berlin der Fall, dass das
Netz zu den Stadtrandgebieten hin
immer dünner wird. Hier wollte Berlin
Vorreiter sein und startete 2015
das „Berliner Modell“. Hauptstädter
können am eigenen Wohn- und Arbeitsortdie
Installation einer öffentlichen
Ladesäule beantragen. Auch
das Abrechnungschaos sollte mit
einheitlichen städtischen Säulen ein
Ende haben. Doch bestehen Konkurrenten
wie Vattenfall und Innogy
am Markt auf eigene Standards und
Preismodelle.
„Wichtiger als der Ausbau der öffentlichen
Ladeinfrastruktur ist
jetzt, die Verfügbarkeiten in anderen
Räumen zu verbessern“, sagt
Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer
Sprecher vom Verkehrsclub
Deutschland (VCD). „Auf Kaufhausparkplätzen
oder in Tiefgaragen von
Neubauten.“ Für die gewerblichen
Nutzer müssen außerdem mehr
Schnelllader auf die Straße. Die Bemühungen,
die Taxiflotte in Berlin
zu elektrisieren,
stößt noch
immer auf Widerstand.
Argumente
dagegen
sind von praktischer
Natur: Die
überwiegende
Anzahl der Ladestationen
hat eine
Leistung von elf
bis maximal 22 Kilowatt.
Abhängig
vom Auto beträgt die
Ladedauer ungefähr
zwei bis vier Stunden. Mit
elf Kilowatt können etwa 65
Kilometer zurückgelegt werden.
Schnelllader mit einer
Leistung von 50kWgibt es in
Berlin hingegen gerade einmal
etwa ein halbes Dutzend.
Dennoch sind es nicht mehr in
erster Linie die geringe Anzahl an Ladesäulen,
die den Elektromobilitätsmarkt
bremsen. Zukünftig geht es um
leichtereZugangsmöglichkeiten, verbesserte
Batterieleistungen und ein
besseres preisliches Angebot an Elektroautos.
Derweil ist in dem im September
veröffentlichten Fortschrittsbericht
der Nationalen Plattform
Elektromobilität das Ziel der Bundesregierung
von einer Million E-Autos
bis 2020 auf Deutschlands Straßen
zuletzt um zwei Jahre nach hinten
verschoben worden.
Tankstellen
in Deutschland
14 152
ohne Autobahntankstellen und reine
Biodiesel bzw. Erdgastankstellen
VonJochen Knoblach
Es sind wohl wirklich diejenigen
Geschäftsideen die besten, die
aus selbst erfahrenem Druck entstehen.
Beim Start-up Openhandwerk
spricht jedenfalls einiges dafür. Die
Firma aus Plänterwald in Treptow
entstand aus einem Handwerksbetrieb
heraus und will die Digitalisierung
im Handwerk nicht nur
schlechthin vorantreiben, sondern
unmittelbar Vorteile bieten. Es wurde
erst in diesem Jahr gegründet und
doch schon mit Auszeichnungen dekoriert.
Der Innovationspreis-IT der
Initiative Mittelstand gehört dazu,
auch im TechBoost Programm der
Deutschen Telekom haben die Jungunternehmer
gesiegt.
Martin Urbanek, Chef und Gründer
des Start-ups,ist bei der Eigendarstellung
nicht gerade bescheiden.Wie
er sagt, könnten Firmen mit seiner
Software und der entsprechenden
App zwei der aktuell wohl größten
Probleme im Handwerk lösen: „Zu
viele Aufträge mit zu wenig Fachpersonal.“
Umsatzsteigerung versprochen
Tatsächlich geht es um Digitalisierung
von Arbeitsprozessen in Handwerksbetrieben.
Dafür hat Openhandwerkein
cloudbasiertes Softwarepaket
entwickelt, mit dem sich
nach Firmenangaben ein ganzer Betrieb
managen ließe –von der Angebotserstellung
und Auftragsannahme
über die Abwicklung bis hin zur Übermittlung
der Rechnung. Zudem
könne durch die Softwareder Kontakt
zum Kunden verbessertwerden. Termine
werden automatisch bestätigt,
die Anfahrt des Handwerkers wird
angekündigt und schließlich auch die
Ausführung bestätigt.
Das Programm samt App hat Urbanek
zusammen mit IT-Experten
und eben eigener Erfahrung entwickelt.
Denn der 43-Jährige ist zugleich
Chef eines Unternehmens, das sich
auf Schimmelbekämpfung in Wohnungen
und Gewerberäumen spezialisiert
hat. Seit 2009 besteht es. Dort
hat er angefangen, für immer wiederkehrende
und zeitraubende Arbeiten
digitale Unterstützungen zu entwickeln.
Das sei der Anstoß für Openhandwerkgewesen,
sagt er.„Wirsind
Kunde der ersten Stunde.“ Mittlerweile
betreue das Unternehmen mit
nur 15 Mitarbeitern rund 600 000
Wohneinheiten.
Der Gründer verspricht viel. Das
Programm spare vor allem Zeit und
erhöhe damit die Effizienz. Im Ergebnis
könne der Jahresumsatz eines
Handwerksbetriebs um 20 Prozent
gesteigert werden, was offenbar verlockend
klingt. Denn immerhin ist
das Software-Paket bereits in 200 Unternehmen
im Einsatz. Einige Firmen
testen das System noch, andere haben
sich vertraglich festgelegt. In diesem
Fall klingelt bei Urbanek im Monatstakt
die Kasse. Denn Openhandwerk
gibt es im Abo. 15 Euro kostet es
pro digital vernetztem Mitarbeiter
und Monat.
Dass Openhandwerk auch bei
den Mitarbeitern einhellig Gefallen
findet, ist indes zu bezweifeln. Denn
zum Paket gehört auch eine sogenannte
„Mitarbeiterterminierung
inklusive Zeiterfassung, Tracking
und Performancemessung“, mit der
sich jeder Mitarbeiter permanent orten
und kontrollieren lässt. „Wir bieten
das an. Ob der Handwerksbetrieb
das nutzt, liegt bei ihm“, sagt
Martin Urbanek.