Jornal das Oficinas 154

09
EM QUE CONSISTE O WLTP E COMO FUNCIONA?
Teste de laboratório
para medição
de veículos
de passageiros:
CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL
EMISSÕES DE CO 2
Os que estão diretamente
relacionados com consumo
de combustível
EMISSÕES POLUENTES
VALORES DE CONSUMO
DE ENERGIA DE SOLUÇÕES DE
MOBILIDADE ALTERNATIVAS
Tal como a gama de veículos elétricos
NEDC
New European Driving Cycle
l Elaborado nos anos 80
l Baseado em condução teórica
l Tornou-se obsoleto
TESTE ANTIGO NOVO TESTE
WLTP
Worldwide Harmonised Light
Vehicle Test Procedure
l Entrou em vigor a 1 de setembro de 2017
l Baseado em dados de condução real
l Fornece valores mais próximos da condução real
Que as normas que regulam as
emissões poluentes dos veículos
são cada vez mais rigorosas, obrigando
fabricantes de automóveis e de
componentes a constantes esforços financeiros
e tecnológicos para cumprir a
legislação em vigor, já não constitui novidade
para ninguém. Mas a verdade é
que nunca se falou tanto de emissões
como agora. Depois de ter sido conhecido,
nos EUA, em setembro de 2015, o caso
da manipulação de software por parte da
Volkswagen nos motores TDI, o chamado
“Dieselgate” (esquema que permitia ativar
os controlos de emissões de NOx somente
durante os testes em laboratório, situação
que atingiu, pelo menos, 11 milhões de
veículos em todo o mundo), este escândalo
deu o mote e rapidamente galgou
fronteiras. Não passaram muitos dias até
que a dúvida se instalasse: seria este caso
a ponta de um icebergue ou, pelo contrário,
tratava-se de uma ação isolada?
Suspeitas, foram muitas. Certezas, poucas.
Vários fabricantes de veículos vieram a
terreiro reivindicar que estavam imaculados
nesta matéria. Outros, passaram a
ser alvo de investigação. Surgiram comunicados
de imprensa a dar conta da total
abertura das marcas para uma investigação
transparente neste campo. Ninguém
ficou imune ao espectro da desconfiança.
O tempo encarregar-se-á, porventura, de
demonstrar se a manipulação de valores
de emissões poluentes (com consequências
nefastas para a saúde e economia)
tem sido prática comum e concertada ou
se, ao invés, não tem passado de um ou
outro episódio esporádico.
n EVOLUÇÃO DAS EMISSÕES
Para melhor compreendermos a evolução
sofrida pelas emissões poluentes,
importa, antes de mais, recuperar a origem
das normas europeias, o que nos faz recuar
no tempo três décadas. Foi em 1988 que se
iniciaram as conversações do Protocolo de
Quioto, que seria assinado em 1997 para
entrar em vigor no ano de 2005. Neste
tratado internacional, os países industrializados
comprometeram-se a reduzir, cada
um, em média, 5,2% dos gases com efeito
de estufa (GEE), o que correspondia a cinco
milhões de toneladas por um período de
cinco anos (2008 a 2012), com base nos
valores medidos em 1990. Em 1992, cinco
anos após a assinatura do protocolo, foram
definidos, na Europa, os limites para os vários
tipos de emissões poluentes lançados
para a atmosfera: uns específicos para os
veículos a gasolina, outros direcionados
para os Diesel.
No início da década de 90, com a norma
Euro 1, surgiram as primeiras panelas de
escape catalisadas, cuja função era reduzir
os níveis de CO e de HC+NOx. Para
passar de Euro 2 para Euro 3, tiveram
de ser aplicadas, em alguns veículos,
válvulas EGR (recirculação dos gases de
escape), cuja missão era reduzir os níveis
de NOx. A partir da Euro 3, começou a
assistir-se à introdução de sistemas de
pós-tratamento de gases de escape. Mais
tarde, entraram em cena os filtros de partículas
Diesel, cuja função era reduzir, nos
veículos a gasóleo, as emissões de PM,
levando-os a cumprir a norma Euro 5.
Finalmente, para estar em conformidade
com a norma que, hoje, vigora (Euro 6),
os construtores tiveram de socorrer-se
de novos sistemas de pós-tratamento de
gases de escape, que diminuem, substancialmente,
o NOx, graças à utilização de
AdBlue (líquido composto por 32,5% de
ureia e 67,5% de água desmineralizada),
SCR (redução catalítica seletiva) e TWC
(Three-Way Catalyst – catalisador de três
vias). Depois, importa ainda considerar
o DOC (catalisador de oxidação Diesel),
o CRT (filtro de partículas mais eficiente)
e o ASC (catalisador que absorve a ureia
que não é consumida pelo SCR).
n ADEUS, NEDC
Os inimigos do ambiente são os gases
poluentes que são libertados para
a atmosfera pelo escape dos veículos:
monóxido de carbono (CO); dióxido de
carbono (CO 2); óxido de azoto (NOx);
hidrocarbonetos não queimados (HC);
partículas (PM). Todos se formam quando
o combustível fóssil é queimado a elevadas
temperaturas, como as que ocorrem
durante o processo de combustão dos
motores a gasolina e a gasóleo. Para
que os veículos possam ser lançados no
mercado, os fabricantes têm, primeiro,
de homologar consumos e emissões. E
faziam-no, até há pouco tempo, através
do NEDC (New European Driving Cycle),
teste que se dividia em duas partes: uma
efetuada em estrada; outra realizada em
laboratório. O NEDC era alvo de críticas
por ter um critério largo e por não ser
representativo das condições reais de
utilização dos veículos, tendo sido posto
em causa graças às suspeitas levantadas
em torno da manipulação de resultados.
Em nome da transparência e da proteção
ambiental, quando já estava em
substituição o NEDC pelo WLTP, com
ciclos de carga que, embora mais realistas,
não o eram o suficiente, o RDE
(Real Driving Emisssions) foi apontado
como a solução. Os valores obtidos por
dinamómetros em laboratório através
do WLTP podiam, assim, ser comparados
com medições reais na estrada, evitado,
deste modo, manipulação de leituras.
Este novo método de medição pretende
garantir que os motores Diesel Euro 6
registam, efetivamente, baixas emissões.
www.jornaldasoficinas.com Setembro I 2018