analys av utredningsprocesser och till - SLU

2. Hur snabb kommer den framtida trafikutvecklingen att vara? Vad blir
maxkapaciteten för de fyra spåren? Hur lång tid tar det innan
fullkapacitetsutnyttjande inträffar? Vad blir de samhällsekonomiska vinsterna?
3. Hur bör buller och bullerskyddsåtgärder beräknas mot bakgrund av särskilda
lokalklimatiska effekter?
4. Alla människor i tätortsmiljö har behov av tillgång till parker och grönområden
med rofylldhet, biologisk mångfald och trygghet för barnen där bullernivån är låg,
och man kan koppla av med naturens egna ljud. Hur kan detta säkras i Åkarp?
Ny kunskap togs fram av Banverket efter hand som gruppen så beslutade. Banverket
genomförde och betalade för olika delstudier av frågeställningar som gruppen ville ha belyst.
De järnvägsalternativ som utkristalliserades sig i gruppen var nedsänkt med olika längd och
djup kombinerat med överdäckningar beroende på bullerkonsekvenser, samhällsbyggnad och
kostnad. Efter gruppens avbrott genomförde Burlöv sakutredningar med egen finansiering.
Dessa utredningar har fått betydelse inom flera forskningsområden, som framgår av nedan.
Fråga 1. Nationell jämförelse av bullret
Beträffande fråga 1 så erbjöd Banverkets representanter nedsänkt lösning, tråg med
Kallhäll som förebild, stödmurar vackert klädda med tegel. Vi frågade oss om
trafikbelastningen i Kallhäll var jämförbar med den mellan Lund och Malmö? Det finns inga
andra etablerade sätt att jämföra tågtrafik än att jämföra antalet tåg per dygn. Det blir dock
missvisande eftersom godståg bullrar betydligt längre tid än persontåg. Det visade sig att
Kallhäll inte hade några godståg alls och relativt få persontåg. Vi ville då få veta om det finns
några andra järnvägssträckningar med trafik av samma storleksordning som mellan Lund och
Malmö, men några sådana kunde aldrig presenteras .
Då startades från Burlöv ett utredningsarbete för att jämföra Sveriges mest trafikerade
sträckningar. Banverkets expertis på systemanalys var behjälplig med att skicka relevant
trafikstatistik. Utredningen resulterade i framtagandet av begreppet ”högbullertid”, där den
sammanlagda tiden för tåg som passerar ett samhälle utan att stanna summeras per dygn.
Beräkningarna lämnades in som synpunkter i miljögruppen på utkast till MKB (juni 2004),
och redovisades även under hösten i samband med en föredragning för Region Skåne
(Skärbäck 2004-10-29). Det visade sig att orterna mellan Malmö-Lund, dvs Arlöv, Åkarp och
Hjärup då hade dubbelt så mycket högbuller (1h/dygn) som Sveriges i övrigt mest
bullerbelastade sträckor: infarterna till Göteborg via Lerum; Stockholm via Södertälje;
Märstabanan; samt Frövi-Hallsberg, getingmidjan för gods mellan Norrland och Södra
Sverige. Tårnby från brofästet på danska sidan, som fått full övertäckning, har endast 1/5 så
mycket buller som sträckan Malmö-Lund. Kallhäll vars nedsänkta tråg erbjöds av Banverket
hade endast 1/10 så mycket högbuller som sträckan Lund-Malmö.
Resonemanget bemöttes i ett yttrande från professor Sten Ljungren, KTH, (05-04-20) på
uppdrag av Banverket. Ljunggren skriver: Det är inte otänkbart att man för Burlövs del skulle
kunna finna ett bullermått som bättre beskriver störningsreaktioner än ekvivalentnivån.” Han
anför dock två invändningar: 1) Vi kan inte införa nya riktvärden. Ljungren kallar det ett
”lokalt” mått, och som sådant skulle det inte kunna användas för prioriteringar mellan projekt
i olika delar av landet. 2) Han säger att hypotesen om ”högbuller” inte är stärkt i de
undersökningar som utförts beträffande ekvivalentbullernivån.
Syftet med utredningen om ”högbullertid” var inte att fram ett nytt riktvärde, utan bara att
ta fram ett jämförelsemått som är mer begripligt för gemene man att förstå än enheten
16