analys av utredningsprocesser och till - SLU

More documents

Recommendations

Info

Erik Skärbäck 2010‐05‐17 Kommentarer till Banverkets yttrande angående begäran om tillåtlighet för ombyggnad av Södra Stambanan, delen Arlöv‐Flackarp, från två till fyra spår 1. Sammanfattning Det av Banverket förslagna alternativet bygger på alldeles för låg trafikprognos och alldeles för kort tidsperspektiv. Banverket skriver att det är ”varken ekonomiskt eller tekniskt försvarbart att nu vidta åtgärder” för tiden ”efter 2020”, vilket är minst sagt förvånande. Järnvägen är då just färdigbyggd och trafiksystemen runt om har inte hunnit anpassa sig. Tågstrategi 2037 (Skånetrafiken 2009) bedömer att resandet kommer att öka med 5‐6 % per år, medan det nu sökta förslaget som avtalades fram med kommunen och Region Skåne året innan utgår från endast 1,3 % årlig trafikökning. Det blir en avsevärd skillnad i bullerstörning redan inom överblickbar framtid med stora risker för oacceptabla hälsorisker för befolkningen, kostsamma ombyggnader (överdäckningar och/eller kraftigt höjda bullerskärmar) och stoppade kommunala utbyggnadsplaner. Det måste beaktas att den aktuella sträckan Malmö‐Lund är en av Europas mest trafikerade passager, samtidigt som det blivit en ny finger i Storköpenhamns fingerplan, och ligger mitt i pendligsstråket mellan –Lund och Malmö. Utvecklingspotentialen mitt i denna gryende storstad är enorm om inte möjligheten förstörs av buller. Med fyra spår kommer här att tidvis ske en jämn ström av snabba tåg, ofta flera samtidigt med överlagrade bullereffekter. Banverket/Temaplan beskrev i kompletteringsutredningen 2008 att den goda samhällsutvecklingspotentialen är en omfördelningseffekt inom Sverige och inte behöver beaktas samhällsekonomiskt i järnvägsutredningen. Det stämmer inte här, med den nya interaktionen med Köpenhamn. Omfördelningar sker i detta område med Danmark. Att inte ta hänsyn till den snabba samhällsutvecklingen i denna sträckning är ett allvarligt misstag. Ett annat allvarligt misstag är Banverkets försök att undanhålla för remissinstanserna och nu Regeringen de vetenskapliga studier som talar för att Banverkets bullerberäkning har blivit fel pga utebliven korrigering för särskilda väderförhållanden. Det nu ansökta förslaget avtalades fram 2008. Därefter styrker ny forskning dels om lokalklimatet i Åkarp (SLU 2009), dels om ”upplevd” störning kontra ”beräknad” störning för Skånes kommuner (Kommunförbundet Skåne 2010), tidigare mätningar att det är ett allvarligt misstag att det inte gjordes korrigeringar för särskilda väderförhållanden i den använda beräkningsmodellen för nuvarande ansökan. Tidigare mätningar (2006) visar tydligt att klimateffekten för Åkarp är så stor att bullerberäkningsmodellen ger mycket för låga värden, vilket Banverket motargumenterade med bl a ett cirkelbevis. Vidare har prognosen skrivits upp. Nu räknas det med ”betydligt större resande‐ och godsvolymer för framtiden”. Banverket har dock inte reviderat förslaget. Det finns svenska domslut, prejudikat, på att bullerskyddet skall dimensioneras efter det fulla framtida kapacitetsutnyttjandet även om det ligger längre fram i tiden (M1320/04 och Ö2920/03). Detta måste Banverket rätta sig efter när bullerskydden dimensioneras i järnvägsplanen om ca tre år, och följaktligen också för val av alternativ 1
edan i järnvägsutredningen och i tillåtlighetsansökan. Den dimensionering som nu måste beräknas är långt högre än vad som förutsätts i avtalet med kommunerna. Om och när tillåtlighet eventuellt ges av Miljödepartementet, så låses samtidigt budgeten för hela projektet och det kommer inte att finnas ekonomiskt utrymme för annat än marginell skärpning. När kommunen vill få fastställt sin detaljplan för den kommande bebyggelsen utanför centrum och överdäckningen, så är det inte otroligt att Länsstyrelsen tvingas avslå pga att bullerskyddet inte är långsiktigt. Följaktligen kan Regeringen inte heller nu reservationslöst ge tillåtlighet på denna begäran utan att ta ställning till det långsiktiga behovet. Sannolikt behövs mer överdäckningar i Åkarp och djupare nersänkning i Hjärup. 2. Starkt skiftande prognoser De avtalade föreslagen bygger på prognossiffror som ligger alltför långt ifrån verkligheten (1,3 % årlig trafikökning till år 2030, och därefter endast 0,5 %/år). Så låg trafikutvecklingstakt motsvarar att det behövs 107 år till nästa fördubbling av trafiken. Senaste fördubblingen av resandet på sträckan skedde på bara 10 år på 2000‐talet. På sträckan Malmö‐Lund ökade resandet med tåg med hela 3,9 % redan 1992‐97, med 6,2 % 1997‐2002 och 7,4 % 2002‐2008. I MKB‐rapport 2004 bedömde akustikkonsulten att det skulle behövas 10 m höga bullerskärmar utmed källan (intill spåren) för att innehålla riktvärdena. Avtalet med Burlövs kommun innebär lägre skärmning, total skärmning av endast 7,5‐9 m (5,5‐6 m nedsänkning kombinerat med 2‐3 m höga bullerskärmar), och detta trots att trafikökningen med dagens kunskap sannolikt blir flera gånger mer omfattande än vad det uppskattades till då. Det är Skånetrafiken som i Tågstrategi 2037 prognostiserar ökning av resandet med 6 % för 2007‐ 2020 och 5 % för 2020‐2037. Banverket hävdar att detta inte skulle vi vara proportionellt med trafikökningen. Det kan sägas när tågen inte är fulla, utan kan ta ökat resande med samma antal vagnar. Den punkten har dock redan passerats på sträckan mellan Malmö och Lund. Nu är tågen överfulla, så antalet vagnar och ekvivalentbullret blir proportionellt med antalet resande. Att kringliggande nät inte hinner byggas ut i takt med efterfrågan i närtid, vilket kan hålla tillbaks resandet och godstransporterna på kort sikt, kan i Miljöbalkens mening inte tas som argument för att inte dimensionera anläggningen för det fulla framtida utnyttjandet på längre sikt. Hela investeringen motiveras av att få överflyttat så mycket trafik som möjligt från väg till järnväg. Det är ett övergripande mål. Det betyder att det är den totala framtida kapaciteten för fyra spår med ytterligare möjligheter att packa tågen med framtida förbättrad signalregleringsteknik som måste bli dimensionerande. Det kan ske snabbt. Sträckan Malmö – Lund är getingmidjan för tågtrafiken mellan Skandinavien/Finland och övriga Europa. Och i Åkarp finns vändkorset för motsvarande transittrafik på väg. Det måste beaktas att den aktuella sträckan Malmö‐Lund är en av Europas mest trafikerade passager, samtidigt som det blivit en ny finger i Storköpenhamns fingerplan, och ligger mitt i pendligsstråket mellan –Lund och Malmö. Utvecklingspotentialen mitt i denna gryende storstad är enorm om inte möjligheten förstörs av buller. Med fyra spår kommer här att tidvis ske en jämn ström av snabba tåg, ofta flera samtidigt med överlagrade bullereffekter. Banverket/Temaplan beskrev i kompletteringsutredningen 2008 att den goda samhällsutvecklingspotentialen är en 2
Page 1 and 2: Södra stambanans breddning från 2
Page 3 and 4: Innehåll Direkta synpunkter på fo
Page 5 and 6: initierade beredningsgruppen som ve
Page 7 and 8: Sveriges ekvivalentbullerriktvärde
Page 9 and 10: Skall inte då försiktighetsprinci
Page 11 and 12: Banverket dock ifrån alldeles för
Page 13 and 14: eslut om val. Kommer verken fortsä
Page 15 and 16: mellan vissa på Banverket och dåv
Page 17 and 18: ekvivalentbuller. I pm 2004-10-29 h
Page 19 and 20: Den ovan beskrivan högbullerjämf
Page 21 and 22: godsspåret till Södra stambanan m
Page 23 and 24: hänsyn till Förordningen (SFS 200
Page 25 and 26: och burlövs kommun”…”Vidare
Page 27 and 28: Skandinavien och Mellaneuropa. Jäm
Page 29 and 30: Uddevalla redovisad som utställnin
Page 31 and 32: Regeringen Miljödepartementet 103
Page 33: Professor Tor Kihlman, Chalmers Nat
Page 37 and 38: 3. Gamla underskattade utvecklingsb
Page 39 and 40: sedan 80‐talet. Jag har också bl
Page 41 and 42: 6. Klimateffekten för bullerutbred
Page 43 and 44: Figur 1. Den verkliga årliga total
Page 45 and 46: avfärdat markalternativet. Att det
Page 47 and 48: Erik Skärbäck 2010‐05‐17 Komm
Page 49 and 50: motargumenterats med att man inte f
Page 51 and 52: För såväl Regionala systemanalys
Page 54: Erik Skärbäck 2010‐05‐17 Komm
Page 57 and 58: Erik Skärbäck Från: Per-Åke Vik
Page 59 and 60: Erik Skärbäck Från: Per-Åke Vik
Page 61 and 62: Erik Skärbäck 2010‐05‐17 Komm
Page 63: eftersom kapacitetsbegränsningar i
Page 66 and 67: Man kan naturligtvis ha olika uppfa
Page 69: 2009‐12‐14 Banverket GD Minoo A
Page 72 and 73: ullret. Det bör ju i konsekvensens
Page 74 and 75: äknade BV i alla fall med 1,9 % å
Page 76 and 77: Att då göra den samhällsekonomis
Page 87 and 88:
Checklista över Banverkets bemöta
Page 89 and 90:
Banverket dolde relevant utrednings
Page 91 and 92:
transportpolitiska målet ”positi
Page 93 and 94:
4. Mauritz Nordstrand 2006-11 Med t
Page 95 and 96:
masten var 14 st under natten 3-4 j
Page 97 and 98:
7. Bullerförhållanden och kostnad
Page 99 and 100:
från tåg som går igenom med hög
Page 101:
Erik Skärbäck 2010‐05‐17 Komm
Page 105 and 106:
vägtrafikbuller - Projekt inom Mil
Page 107 and 108:
Miljösamverkan Skåne vägtrafikbu
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
Page 121 and 122:
Page 123 and 124:
Page 125 and 126:
Page 127 and 128:
Page 129 and 130:
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165 and 166:
Page 167 and 168:
Page 169 and 170:
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Page 175 and 176:
Page 177 and 178:
Page 179 and 180:
Page 181 and 182:
Page 183 and 184:
Page 185 and 186:
Page 187 and 188:
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
trafikutvvecklingen i ttidigare pro
Page 193 and 194:
den stora skillnaden i Burlöv. Det
Page 196:
show all

analys av utredningsprocesser och till - SLU

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?