analys av utredningsprocesser och till - SLU

pub.epsilon.slu.se

analys av utredningsprocesser och till - SLU

Sveriges ekvivalentbullerriktvärde 60 dB(A) 24h, dvs medelvärde för helt dygn, är mycket högt

och räknar inte med överlagrat buller från andra källor. Till exempel har Tyskland 59 dB(A)

dagtid och 49 dB(A) nattetid, samt 57 dB(A) för skolor och daghem. Vårt höga

ekvivalentbullerriktvärde har dock hittills knappast kommit i spel eftersom Sverige har ett

maxbullerriktvärde, 70 dB(A) för varje enstaka passage, vilket i praktiken hittills på

”normalt” trafikerade banor blivit dimensionerande för bullerskydden. På den nu aktuella

sträckan kommer enligt uppgift dock ekvivalentbullerriktvärdet att kunna bli dimensionerande

relativt kort efter utbyggnaden till fyra spår. Då är det för sent att komma till insikten att

ekvivalentbullerriktvärdet varit för högt. Då kanske också EUs rekommendationer om

riktvärdet Lden har beslutats få bestämmande kraft. Det innebär att nattbuller viktas upp med

faktorn 2 och kvällsbuller med faktorn 1,5.

Banverket vill inte självmant avvika från det fortfarande gällande ekvivalentbullerriktvärdet,

men Vägverket skriver insiktsfullt i ett remissvar 2008 att det vore bra för både Banverket och

kommunen om politikerna tar ställning i frågan. Å andra sidan är riktvärdet ingen lag. Det är

uttalat i ett regeringsuttalande M2005/3963/Bo, att sökande skall ta lokala hänsyn. Enligt

Miljöbalken är det den sökandes eget ansvar att självmant analysera, föreslå och genomföra

erforderliga åtgärder för att inte riskera de närboendes hälsa. Sökanden kan inte i det enskilda

fallet krypa bakom detta ansvar med hänvisning till att Riksdagen, som i en tid med betydligt

mindre trafik har beslutat generella riktvärden.

Man ställer sig frågan varför vi skall ha riktvärden som ger betydligt mer störning än

grannländer? När statsministrarna från Sverige och Danmark invigde Öresundsbron uttalade

de gemensamt att Öresundsregionen skall vara bland de renaste i Europa? Uttalandet omfattar

givetvis också bullret. Det bör väl också kunna betraktas som ett bilateralt avtal mellan

Sverige och Danmark, och som har större tyngd än en verksamhetsutövares avtal med en

drabbad.

Sid 5, 2a stycket: ”ombyggnad av genomfarten genom Lund har tyvärr inte fått en så hög

nationell prioritet” att den ”skulle kunna utföras parallellt med Arlöv-Flackarp”. Detta kan

inte tas som argument för att det inte skulle finnas ”underlag för att bedöma vilka förändringar

i tågtrafiken som inträffar efter 2020” som man skriver på samma sida 7e stycket. Det finns

ingen som tror på att 4-spårsanläggningen skall upphöra på åkern utanför Lund någon längre

tid. Det vore samhällsekonomiskt oförsvarligt. När 4-spårsutbyggnaden blir klar till Lund C

ökar kapaciteten kraftigt. Inne i Lund delar sig trafiken mot norr och väster. Vid Malmö delar

sig trafiken mot söder, väster och hamnen. Men genom Arlöv, Åkarp och Hjärup kommer den

ungefär fyrdubblade kapaciteten att utnyttjas på sikt.

Redan 2004 och i kommentarer till 2006 års begäran kunde visas att dessa tre orter då hade

dubbelt så omfattande tågbuller som landets i övrigt mest belastade tågsträckor mätt i de

sammanlagda tågpassagers varaktighet, högbullertiden. Denna getingmidja kan därför inte

liknas vid någon annan järnvägssträcka i Sverige vad gäller behov av bullerskydd. Tidigare

argument om rädsla för prejudikat av tunnellösning är därför obefogat.

Sid 5, 4e stycket: Banverket ifrågasätt Burlövs kommuns slutsats att tågtrafikökningen är

korrelerad med resandeökningen. Detta skall bedömas i sin kontextuella diskussion om

trafikens bulleralstring, och då är ekvivalentbullret i stort sett korrelerat med antalet vagnar. I

en infrastrukturannons i Sydsvenskan i vår där det informeras om att nya planer klubbas den

29 juni, anges att målet är att fördubbla det kollektiva resandet inom Skåne redan till år 2020.

Det skall ske med förlängning av tågen. Alla vet att nätet sedan kommer att fortsätta byggas ut

därefter. Ändå anger Banverket så låg trafikutvecklingstakt i sin samhällsekonomiska kalkyl i

remissen november 2009 (WSP) att det skulle ta 107 år innan trafiken fördubblas, vilket

7

More magazines by this user
Similar magazines