Forskningsområde - VTI

Beroende på omfattningen och svårighetsgraden av försvagningsproblemet vid
tjällossningen finns ett flertal handlingssätt och tekniker för att sköta vägen under denna
kritiska period (Aho och Saarenketo, 2006b). Generellt kan skötselverktygen delas in i:
• Olika underhållstekniker för att reducera effekten av tjällossning.
• Lastrestriktioner och olika verktyg för att minimera de problem som orsakas av
dessa restriktioner.
• Samarbete med transportorganisationerna som använder tunga fordon.
• Förstärkning av svaga vägavsnitt i sådan utsträckning att viktrestriktionerna kan
tas bort eller användas bara vid extrema förhållanden.
Temporära lastrestriktioner är vanligt förekommande i Sverige såväl som Finland
(Johansson, 2006). De förekommer i samband med tjällossningen, som resulterar i
vattenmättade vägöverbyggnader och reducerad bärighet hos vägarna. I vissa fall måste
vägen stängas eftersom vägens tillstånd inte medger att några fordon passerar. Baserat
på styrkan hos grusvägen kan tunga fordon ändå tillåtas vissa tider när vägen är frusen
och restriktioner endast gälla under de timmar solen värmt upp vägytan så mycket att
den inte håller att köra på. Tidpunkterna för restriktionerna kan förutsägas baserat på
väderleksprognoser i kombination med tjälgränsmätare och temperaturgivare som mäter
i realtid (Hudecz, 2012). I Norge har beslut fattats att inte införa temporära lastrestriktioner
vid tjällossningen. Beslutet fattades efter att ett fyra år långt forskningsprojekt
visat att det är samhällsekonomiskt fördelaktigt att tillåta oinskränkt trafik året
om och att reparera vårtrafikens skador om och när de uppstår (Refsdal, 1998).
Varje år drabbas ungefär 20 000 km väg av tjälrestriktioner, vars kostnader för enbart
skogsbolagen uppskattas uppgå till mellan 700 och 900 miljoner kr per år (Arvidsson
och Holmgren, 1999; Vägverket, 2003). Tjälrestriktionernas varaktighet är i genomsnitt
ungefär 50 dygn (Vägverket, 2003).
Genom system som kan reglera lufttrycket på hjulen på tunga fordon (s.k. Tyre Pressure
Control System, TPCS) kan fordonen transportera en tyngre last på vägar med låg
bärighet (Munro och MacCulloch, 2008). Studier gjorda av Skogsforsk visar att
bränsleförbrukningen ökar marginellt (mindre än 1 % per ton-km) för fordon utrustade
med TPCS-systemet och tas den ökade transportvikten i beaktan så minskar
nettobränsleförbrukningen (uttryckt per ton transporterat timmer) (Granlund, 2004).
Användningen av lastrestriktioner eller, i värsta fall, avstängning av vägen, på våren
förhindrar tjällossningsskador och förlänger således konstruktionens livslängd men
medför samtidigt stora extra kostnader för skogsindustrin. Därför är den mest hållbara
lösningen för att hantera försvagningsproblemet att förstärka och rehabilitera de svaga
vägavsnitten (Kap. 6.4). Dock låter detta sig göras endast om tillräckliga resurser finns
för att kunna göra åtgärder som fungerar över en lång tidsperiod. Stora misstag har
gjorts då vägavsnitt har förstärkts med konstruktioner som är för svaga. Dessa problem
blir särskilt tydliga om vägen beläggs efteråt. (Aho och Saarenketo, 2006b)
I regioner som påverkas av djup årstidsbunden tjäle kan problemet med stor
spårbildning ses under tjällossningsperioden på våren när undergrunden är uppmjukad
under ett par veckor på grund av det vattenöverskott som följer av töandet. Lösningen
på denna typ av spårbildning är att förbättra eller förtjocka lagret med stenmaterial så att
hjullasterna sprids bättre. Då kommer påkänningarna på undergrunden att minska. En
annan metod är att begränsa höga axellaster (inte däckstrycken) eftersom dessa ger de
största effekterna på trycket på djupet. (Dawson och Kolisoja, 2006)
34 VTI rapport 775