Forskningsområde - VTI

Materialutskiftning är dock inte den mest lämpliga förstärkningsåtgärden på platser där
berggrunden blockerar vatten. I sådana fall bör sprängning av berget övervägas,
alternativt användning av en åtgärd som innehåller isolering. (Aho och Saarenketo,
2006b)
6.4.3 Stabilisering av obundna granulära material
Stabilisering av vägen är ett bra val om bärlagret har hög andel finkornigt material och
det inte är möjligt att höja vägens profillinje. Vid användning av denna åtgärd är det
alltid nödvändigt att ta prov på och analysera bärlagret i laboratorium för att bekräfta
problemet och för att definiera rätt typ och rätt proportioner av tillsatsmedel. Det är
också viktigt att försäkra sig om att det stabiliserande materialet inte absorberar vatten
där sådant finns. (Aho och Saarenketo, 2006b)
Infräsning av makadam, 13-32 mm, i befintligt bärlager är ett bra och enkelt sätt att
förbättra undermåliga obundna överbyggnadslager och därmed öka bärigheten till en
relativt låg kostnad. Metoden är lämplig att använda på tunna enlagerbeläggningar
(oftast vägar med ÅDT runt 1000 fordon/dygn), vid förstärkning av vägar med
bärighetsproblem och vägar där det ska utföras underhållsbeläggning inklusive
torrläggsåtgärder, på ”byggda” vägar som består av undermåligt bärlager och som har
en krackelerad och hålig beläggning av t.ex. oljegrus eller Y1G, på vägar med spårbildning,
kanthäng och avsnitt med dålig bärighet samt på grusvägar med dålig bärighet.
Beläggningstjockleken måste kontrolleras eftersom det nedfrästa granulatets del inte bör
överstiga 30 volymprocent av det resulterande lagrets volym. Erfarenhet visar att man
inom en 10 års period haft relativt små skador på vägar som åtgärdats med metoden.
Metoden innebär mindre påbyggnad än vad som krävs vid förstärkning med enbart nytt
material, vilket därmed minskar markintrånget: Metoden kan dock innebära att brantare
innerslänter än 1:3 erhålls. Detta kan försvaga vägkanten med ökad spårbildning som
följd. (Trafikverket, 2010b)
Luftkyld masugnsslagg (dvs en restprodukt från järnframställning), kallad hyttsten, har
med mestadels goda erfarenheter och under lång tid använts som alternativt vägmaterial
i Sverige och utomlands. Användningsområdet innefattar främst förstärkningslager samt
i gator, gång- och cykelbanor. Hyttsten bör undvikas i bärlager eftersom de höga
påkänningarna så högt upp i vägkroppen kan medföra en oacceptabelt stor nedkrossning
av hyttstenskornen. Vid packningsarbetet krossas hyttstenen och andelen finmaterial
ökar. Materialet är dock normalt så väldränerat och öppet att tjälfarligheten inte
påverkas. Finmaterialet i hyttsten har en självbindande effekt (p.g.a. cementliknande
reaktioner) som kan bidra till att höja lagrets bärighet medan finmaterialet i naturlig
ballast har motsatt effekt. Vägkroppens dränerande effekt kan dock reduceras kraftigt av
cementegenskaperna. (Persson, 2004; Vägverket, 2009d)
Hyttsten har lägre värmekonduktivitet än naturgrus och krossat berg. Material nära
slitlagret måste ha tillräckligt hög värmekonduktivitet för att förhindra oväntad
frosthalka. Längre ner i vägöverbyggnanden är det däremot positivt med låg
värmekonduktivitet eftersom det ger ett förbättrat tjälskydd. (Persson, 2004; Vägverket,
2009d)
Förstärkning av vägar genom inblandning av bitumenemulsion (ca 3 %) och cement (ca
1 %) kan öka styvheten och bärigheten. Enligt försök som gjorts visar provsträckor på
mycket låg spårutveckling samtidigt som de bundna lagren första året erhöll en markant
bärighetsutveckling. Provsträckor innehållande emulsion och cement uppvisade
markant högre styvhet (R-värde) än sträckor med enbart emulsion. Det stabiliserade
VTI rapport 775 57