OTOBÜS ÖNCELİKLİ SİSTEMLERDE TRAFİK GÜVENLİĞİ
rKwyGF
rKwyGF
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 23<br />
Kasisler, yükseltilmiş yaya geçitleri ve yükseltilmiş<br />
kavşaklar, arzu edilen hıza göre ve özel olarak<br />
tasarlanmalıdır. Kötü, uygunsuz ya da gelişigüzel<br />
tasarımlar, sürücüler için tehlikeli olabilir; bisiklet ve<br />
motosiklet sürücüleri için ise daha da tehlikelidir.<br />
2.2 Trafik ışıkları arasındaki uzaklık<br />
Trafik lambaları arasındaki uzaklık, bir yoldaki seyahat<br />
hızlarını tahmin etmeye yarayan, önemli göstergelerden<br />
biridir. Trafik ışıklarının daha sık bulunduğu kavşakları<br />
olan caddelerdeki seyahat hızları, daha düşük olma<br />
eğilimindedir. Bunun aksine, trafik ışıkları arasında daha<br />
uzun mesafeler bulunan caddelerde seyahat hızları daha<br />
yüksektir. Trafik ışıkları bulunan kavşaklar arasındaki<br />
uzaklık, farklı şiddet düzeylerine sahip çarpışmalar<br />
üzerinde de etkili olur. Guadalajara (Meksika) caddelerine<br />
ilişkin veri analizimiz, kavşaklardaki 10 metrelik ilave<br />
mesafelerin toplam kazaları %2 oranında azalttığını,<br />
fakat yaralanma ve ölüm oranlarını %3 arttırdığını ortaya<br />
koymuştur (Tablo 2). Diğer bir deyişle, trafik ışıkları<br />
arasındaki mesafe fazla olduğunda toplamda daha az<br />
kaza olsa da bu kazalar daha şiddetlidir. Daha fazla sayıda<br />
kavşak daha çok çarpışma noktasının ortaya çıkmasına,<br />
dolayısıyla da daha fazla kaza olmasına neden olmakta,<br />
fakat hızı düşürdüğü için kazaların şiddetini azaltmaktadır.<br />
Bulguların gösterdiği üzere, kentsel bölgelerde, trafik ışığı<br />
bulunmayan uzun yollardan kaçınmak gerekir. Bu durum<br />
özellikle de şehrin büyük ölçüde genişlediği ve başlangıçta<br />
otoyol olarak tasarlanmış bir yolun ana caddeye<br />
dönüştürüldüğü kent çevreleri için bir tehdit oluşturur.<br />
Trafik ışıkları arasındaki mesafe arttıkça yayaların kural dışı<br />
bir şekilde karşıdan karşıya geçme ihtimali ve yüksek hızla<br />
giden arabaların yayalara çarpma riski de artmaktadır.<br />
Öte yandan, yolda çok sayıda trafik lambası olduğunda<br />
bazı sürücülerin kırmızı ışıkta geçme riski (özellikle de<br />
sadece yayalarla bir çarpışma durumu söz konusuysa)<br />
de bulunmaktadır. Burada, trafik ışıklı yaya geçitlerinin<br />
ideal konumunu belirlemek üzere örnek bazında bir<br />
değerlendirme yapılması önerilmektedir. Hem yayaların<br />
karşıdan karşıya güvenli bir şekilde geçmesine olanak<br />
tanıyan hem de sürücülerin kırmızı ışıkta geçmelerine<br />
sebebiyet vermeyecek bir konumlandırma yapılmalıdır.<br />
Bu açıdan, yol koridoru boyunca arazi kullanımını da göz<br />
önünde bulundurmak gerekir.<br />
Kavşaklardaki<br />
trafik ışıkları<br />
arasındaki<br />
mesafede 10<br />
metrelik bir artış,<br />
yaralanma ve<br />
ölüm riskini %3<br />
arttırıyor.<br />
Okullara, alışveriş merkezlerine veya diğer önemli gezinti<br />
alanlarına yakın yerlerde yaya geçidi talebi daha yüksek<br />
olacaktır. Bu konu; orta yol, bölümünde daha ayrıntılı bir<br />
şekilde ele alınacaktır.<br />
2.3 Hız sınırı uygulamaları<br />
Yukarıda belirtilen tasarım önlemlerinin yanı sıra, belirli bir<br />
yolda hız sınırlarına uyulmasını sağlayan çeşitli teknolojiler<br />
de bulunur. Karma trafik için kullanılan radarlara ya da<br />
hız kameralarına ek olarak transit operasyon ajansı<br />
tarafından otobüs hızları gerçek zamanlı olarak izlenebilir.<br />
Özellikle de ajansın bir operasyon kontrol merkezi varsa<br />
ve otobüslerde GPS cihazları bulunuyorsa otobüs hızları<br />
takip edilebilir.
Change language