OTOBÜS ÖNCELİKLİ SİSTEMLERDE TRAFİK GÜVENLİĞİ

96
Kanıtlar; kent içi
ulaşımda daha
gelişmiş transit
(geçiş) önceliği
özelliklerinden
yararlanmanın,
güvenliği arttırdığını
göstermektedir.
diğer yandan Guadalajara'daki Macrobus BRT daha önce
otobüs öncelikli hattın yerini almıştır.
Transit önceliği şemasının güvenlik etkisini
değerlendirmede temel zorluk, çarpışmalardaki
değişikliğin ne ölçüde müdahaleye açık olduğuna karar
verilmesidir. Müdahalenin etkisini genel çarpışma verileririn
rastlantısından (özellikle gerileme-RTM etkisi-) ve de
şehir düzeyinde, ulusal seviyede çeşitli farklı politika ya da
trendlerin etkisinden ayırt etmek önemlidir.
RTM özellikle bir yerde 1 yıl içerisinde yüksek ya da
düşük çarpışma hacmi varken, ertesi yıl ortalamaya yakın
bir çarpışma hacmine sahip olması durumuna denir.
(Barnett,van der Polss, ve Dobson
2004). Çarpışma sayılarının basit karşılaştırmaları RTM'ye
girmez ve doğru olmayan sonuçlara neden olabilir.
Bu nedenle, BRT gibi müdahalelerin güvenlik etkilerini
değerlendirmede tercih edilen teknik Denemeli Bayes (EB)
metodudur.
Transit önceliği güvenlik etkileri üzerine bizim tahminlerimiz
analiz öncesi-sonrasına dayalı değil, daha çok dayanak
bir senaryo ile gerçek uygulama sonucu oluşan şartlar
arasında bir karşılaştırmadır (transit önceliğinin daha önce
uygulanmadığı varsayılarak). Bu çarpışmadaki BRT ye
atfedilebilecek
değişiklikleri ayırt etmede önemli bir adımdır (varolan şehir
geneli trendlere karşı)
Güvenlik etkisini tahmin etmede bir başka zorluk ise
gelişmekte olan ülkelerin trafik kazalarını ve ölümleri eksik
raporlanma eğiliminde olmasıdır. Bu bir ölümcül trafik
kazasının ya da trafikte yaralanmanın nasıl oluştuğunun
farklı tanımlarının olmasından kaynaklanmaktadır ancak
raporlama hataları da suçludur. (Hijar et al. 2011)
Dünya Sağlık Örgütü (WHO) farklı ülkelerdeki verileri
standartlaştırmak için düzenleme faktörleri geliştirmiştir
(WHO 2013 ) ve biz analizlerimizde bu faktörleri
uygulamaktayız.
Tablo 14 dünyanın farklı ülkelerindeki farklı otobüs
sistemlerinden güvenlik etkilerinin kanıtını sunmaktadır.
Tablo 14'teki bulgular yerel veriler kullanılarak ölçülen
gerçek etkileri göstermektedir ve Dünya Sağlık
Örgütü'nün tavsiye ettiği düzenleme faktörleri kullanılarak
eksik raporlama için ayarlanmıştır. Genelde, bulgular
gelişmiş öncelik özellikleri uygulamanın güvenliği artırdığını
göstermektedir.(ör. otobüs yolundan tam teşekküllü
BRT'ye ya da geleneksel servisten öncelik şeridine ve
sinyal önceliğine geçmek)
Bölüm 5,3, Tablo 14'te belirtilen pozitif güvenlik etkilerinin
arkasındaki nedenleri daha detaylı bir şekilde açıklamıştır.
Genel olarak, yaralanmalarda ve ölümlerde azalmalar
uygulanan transit öncelik sisteminin türüne bağlı değildir.
Daha ziyade, bu azalmalar iki ana faktöre bağlanabilir.
Öncelikle, transit öncelik özellikleri altyapıyı daha güvenli
hale getiren yollarda aynı zamanda yol geometrisini de
geliştirme eğilimi göstermektedir.(ör. otobüsleri karma
trafikten ayırmak, bazı dönüş yollarını yasaklamak veya
yaya geçitlerinin uzunluğunu kısaltmak.). İkinci olarak
transit önceliği, genelde transiti daha etkili bir seçenek
haline getiriyor. Özelikkle Latin Amerika bağlamında
baktığımızda,
BRT uygulamaları aynı zamanda operasyonel transit
verimliliğini de artırmaktadır(otobüs kilometresine göre
binişlere göre ölçülmüştür.). Bu etkiler bölüm 5.3'te
detaylıca anlatılmış ve nicelendirilmiştir.
Tablo 14'teki verileri kullanarak, transit önceliği özelliklerinin
beklenen güvenlik etkileri için tahminler geliştirdik. Bu
tahminlere veri analizinin log-odds metodunu kullarak
ulaştık. Bölüm 5.3'te tahmin yürütmeyle ilgili metodoloji
hakkında detaylı bilgi verilmiştir.
Tablo 1 ağırlıklı ortalama güvenlik etkilerini ve dünyadaki
transit önceliği özelliklerinin bazı türlerinin % 95 güven
aralığınında olduğunu göstermektedir. BRT projelerinin
gelişen dünyada bazı HOV şeridi dönüşümlerine göre
daha fazla güvenlik etkisi göstermesinin nedeni sokak
geometrisindeki gelişmeler ve erişilebilirliğin projede katkı
sağlamasıdır.
En iyi tahmin içinde Tablo 1'deki %95 güven aralığı da