Synopsis - Institut for Samfundsudvikling og Planlægning - Aalborg ...

midtbyen må give et mindre transportbehov, hvilket vil give et lavere
energiforbrug. For at kunne placere flest mulige boliger i midtbyen kræver dette et
tæt byggeri, hvilket der dog heldigvis også er tradition for i midtbyen modsat de
mere perifere områder, hvor lav og spredt bebyggelse er mere udbredt,
eksempelvis parcelhuskvartererne. [Arler 2002, pp. 288-293]
Undersøgelser omhandlende en sammenligning mellem Hovedstadsområdet og
Frederikshavn viser, at personer bosat i de centrale dele af begge byer, der
størrelsesmæssigt er vidt forskellige, primært benytter sig af cykel eller går, imens
personer i de mere perifere boligområder primært benytter bil. Endvidere viser
undersøgelsen, at personer bosat i centrale dele af byen rejser kortere end
personer bosat i de perifere boligområder. Et interessant aspekt ved
undersøgelserne er, at der findes end tendens til at personer bosat i de perifere
boligområder rejser længere i weekender. Det vil sige at deres ”ikke faste rejser”,
såsom en tur til et forlystelsesland, etc., er længere end personerne rejser i de
centrale boligområder. [Arler 2002, pp. 292-293]
Som det nok bemærkes ved denne undersøgelse foretrækker hverken personerne
bosat i de centrale eller de perifere boligområder at benytte offentlig transport.
Dette på trods af, at de kollektive tilbud som regel er bedst i de centrale
byområder. Årsagen til at personerne i de centrale bydele ikke benytter de
offentlige tilbud, kan især skyldes to faktorer. For det første at billetten er relativt
dyr, hvis personen kun ønsker en forholdsvis kort tur, idet prisen er den samme
om personen kører 500 meter eller 2 km. For det andet vil de daglige ture til
butikker med dagligvare, arbejdsplads, skole, mv. være så korte at det rent
tidsmæssigt ikke vil kunne betale sig i forhold til at gå eller tage turen på cykel.
[Arler 2002, p. 293]
Det vil altså kunne give et mindre behov for transport med bil ved at have et
relativt stort antal boliger, sammen med en passende mængde af service og
arbejdspladser, i de centrale bydele, selvom personer bosat i de centrale dele
sandsynligvis ikke vil benytte offentlig transport i forbindelse med deres daglige
gøremål. Samtidig bør der etableres hurtige kollektive linier imellem perifere
boligområder og byen.
Ressourcebesparelser i praksis 89
8.1.3. Arbejdspladsers lokalisering indenfor byområdet
Traditionelt har der op gennem tiden været en tendens til, at placere erhverv i
byens centrum. Gennem moderne tid er denne tendens stadig forholdsvis udbredt,
men i takt med et øget fokus på generne ved den svære industri har gjort, at
denne type erhverv i højere grad er blevet flyttet udenfor de centrale bydele til
såkaldte industriområder. I dag er erhvervene stadig placeret til dels i midtbyen og
i industriområderne, men udflytning til de østlige lande har haft en indflydelse, der
gør at mange fabriksbygninger står tomme. [Miljøministeriet 2004a, p. 70]
1990’ernes indtog af storcentre har tillige gjort at butikkerne ikke længere kun
findes i midtbyen. [Planloven i praksis 2002, p. 9]
Ændring af transportvaner – teoretisk set
Mange byplanlæggere har benyttet sig af tanken om, at en samlokalisering af
boliger og arbejdspladser vil give et mindre transportbehov. Såfremt at
indbyggerne benytter sig af de nærmeste tilbud er denne tanke naturligvis også
god nok, men desværre viser det sig, at folk ikke vælger det nærmeste tilbud, når
det gælder arbejdspladser. Dette ses bl.a. ved den stigende pendling, både mht.
afstand og hyppighed. Målet må derfor ikke være at påvirke indbyggernes valg af
arbejdsplads vha. placering, men at påvirke deres valg af transportmiddel vha.
placering af erhverv. Dette syntes muligt, idet en placering af erhverv i de centrale
bydele vil gøre det mere attraktivt at benytte kollektiv trafik til og fra
arbejdspladsen. Dette illustreres bedst vha. Figur 8-b. [Arler 2002, pp. 294-295].