Modell AVIATOR High-Light F5J Electra von Mibo (Vorschau)

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Wussten Sie schon, …
… dass der Erstflug auf den
07. No vember 1962 datiert ist
– also vor fast 50 Jahren stattfand?
Mit der Auslieferung
dauerte es dann noch bis An ­
fang 1963. Der Ur-Antrieb be ­
stand aus zwei Lycoming
IO-320-Boxermotoren mit
120 Ki lowatt Leistung, die sich
nicht unbedingt als Glücksgriff
erwiesen. So verzeichnete man
anfangs einige Unfälle durch
Flachtru deln nach Ausfall eines
der Motoren, die zunächst eine
Anzahl konstruktiver Änderungen
erzwangen. In dem
knapp zehnjährigen Produktions
zeitraum wurden dann
doch 2.156 Maschinen produziert.
Das Original brachte es
bei 11,21 Meter Spannweite
auf etwa 1,6 Tonnen Abflugmasse,
was einem modernen
Wagen der oberen Mittelklasse
entspricht. Bei einer Geschwindigkeit
von 370 Stundenkilometer
und einer Dienstgipfelhöhe
von 7.600 Meter lag die
Reichweite des zweimotorigen
Reiseflug zeugs dank der beiden
Tip-Tanks bei knapp 2.000 Kilometern.
Das starre Bugfahrwerk
Motorhalterungen mit kardanisch
beweglicher Trägerplatte, die passend
festgeharzt wird. Die Drehzahl
steller sind im hinteren Teil
der Motorträger einquartiert
Die Servohalterungen sind für Rudermaschinen
der Normalgröße vorbereitet …
Einstellen von Motorsturz und Seitenzug, hier weitgehend
durch die Frontflächen der Motorgondeln vorgezeichnet,
erfordern es, den Einbauspant in seiner Langlochführung
um zwei Achsen schwenken zu können.
Wenn die Motoren eine Einbaulänge von bis zu 60 mm
aufweisen, passt es perfekt. Bei kürzeren Maschinen lässt
sich mit Distanzhülsen arbeiten.
Gesteuert werden die Brushlessmotoren von je einem
60-A-Drehzahlsteller des Herstellers E-flight. Sie übernehmen
auch die Stromversorgung der Empfangsanlage.
Es zeigte sich, dass beide BECs in der Ausgangsspannung
sehr genau übereinstimmten, sodass es kein Problem
war, sie parallel zu schalten. Das kommt dem An ­
liegen nach einer krisensicheren 5-Volt-Versorgung sehr
entgegen, denn jeder BEC-Ausgang liefert hier jeweils
nur 2,5 A – für heutige Verhältnisse nicht gerade üppig.
Ein zusätzlicher Elektrolytkondensator von mindestens
1.500 Mikrofarad, im modernen Marken-Neusprech zum
„Voltage-Protektor“ befördert (Zitat E-flight), an einen
freien Empfängerausgang gesteckt, kann da nicht schaden.
Feinabstimmung
Gönnt man den Motoren fünf Serienzellen (5s), so passen
sie sehr gut zu APC 10 × 8-Zoll-Propellern. Da jeder
Motor dann nicht mal 40 A aufnimmt, lassen sich problemlos
beide aus einem einzigen Akku der Größe 5s mit
4.800 mAh speisen. Es zeigte sich dann bei den ersten
Flügen, dass der Motorsturz etwas weiter nach unten
gerichtet sein dürfte, da die Maschine nach dem Start
eine deutliche Tendenz zum Wegsteigen offenbarte. Hier
stellt sich eine gewisse Schwäche des Bauprinzips dar.
Die durchaus gefällig geformten GFK-Motorgondeln be ­
ziehen ihre Ausrichtung durch die Anformung an die
… für die Querruder genügen aber auch
kleinere Typen
Flächennase. Das harmonierte im vorliegenden Fall nicht
hundertprozentig mit der Einbaulage der Sperrholzkonstruktion
des Motorhalters. Deshalb klafft zwischen Mo ­
torgondelfront und Spinner-Rückplatte ein optisch kaum
störender Winkel von etwa 2 Grad.
Ursprünglich wurden die beiden Motoren gegenläufig
betrieben, denn von der APC 10 × 8-Zoll-Luftschraube
gibt es auch eine für Linkslauf geeignete Pusher-Version.
Es zeigte sich jedoch bald, dass dieser Aufwand gut,
aber nicht unbedingt vonnöten ist. Das Dreibeinfahrwerk
führt die Comanche-Piper bei gleicher Propeller-Dreh richtung
am Boden wie auf Schienen geradeaus. Erst mal in
der Luft und auf Reisegeschwindigkeit angekommen, ist
der Unterschied dann sowieso kaum noch zu spüren.
Wichtig erscheint indes vor dem Erststart zu prüfen, ob
die Propellerdrehzahlen auf beiden Seiten übereinstimmen.
Sind beide Motoren in Ordnung, sollte die Drehzahlabweichung
unter drei Prozent bleiben.
Von Anfang an gab es mit der Zweimot-Piper keine flugtechnischen
Probleme. Die Leistung war bei 8.600 U/min
an den Props voll ausreichend. Selbst auf Flugplatz-Nor ­
malo-Rasen beschleunigt die Twin Comanche proper und
ist nach etwa 30 Meter aus dem Dicksten heraus. Das
Mo dell zeigte, wie bereits angedeutet, deutliche Wegstei g ­
tendenzen, die es erst mal mit Trimmung voll auf Tief in
den Griff zu bekommen galt. Eine Vergrö ßerung des
Motorsturzes um 2 Grad half, die Zugrich tung mehr in
die Horizontale zu lenken. Gleichwohl bleibt bei der
Comanche das Höhenruder leicht auf tief stehen, ein
Auch wenn der Rasen mal nicht auf Golfplatzniveau
steht, hat die Maschine keine Startprobleme
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