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6 Evaluierung des Gate-Konzepts
bei der Einschätzung von Geschwindigkeiten und Beschleunigungen in dem statischen
Fahrsimulator. Die in dieser Arbeit realisierte Signalverzögerung der Gate-
Annäherungsfunktion basiert auf einer zweistufigen Geschwindigkeitsreduktion mit
unterschiedlicher Verzögerung, die von dem Probanden aufgrund der fehlenden kinästhetischen
Rückmeldung einzig durch visuelle Reize und somit zeitverzögert wahrgenommen
wird 218 . Aus der Literatur sind unterschiedliche Maßnahmen zur Kompensation
dieses negativen Effekts bekannt. So untersuchen beispielsweise Godley et al. 219 den
Einsatz von „Rumble strips“ und Greenberg et al. 220 den Einsatz eines Folgefahrzeugs
auf die Einschätzung von Geschwindigkeit und Beschleunigung. Beide Maßnahmen
stellen für die Untersuchung des Gate-Konzepts keine favorisierten Lösungen dar, da sie
das Annäherungsverhalten beeinflussen. Im Rahmen dieser Studie wird daher ein anderer
Ansatz zur Unterstützung des Probanden bei der Einschätzung der Verzögerung
gewählt. Bei Auslösen der ersten Verzögerungsstufe des Gate-Annäherungsmanövers
ändert die die Gate-Position markierende Haltelinie die Farbe von weiß zu rot. Bei
Auslösen der zweiten Verzögerungsstufe wechselt zudem der Hintergrund des Tachometers,
der über die CarMaker-Funktion „Instruments“ visualisiert wird, die Farbe von
grau zu rot.
Zudem wechselt die Darstellung der Gate-Linie von einer durchgezogenen, je nach
Annäherungsphase weißen oder roten, Haltelinie zu einer grünen, gestrichelten Linie
sobald der Fahrer oder die Automation entscheiden, das nächste Gate zu passieren.
Hierbei handelt es sich demnach um eine zu der zuvor beschriebenen und in Abbildung
6-3 dargestellten Anzeige der Entscheidungsassistenz redundanten Information.
Als letzte Information werden die Fahrzeuge, die von der Automation über die maschinelle
Umfelderfassung erkannt werden, durch einen gelben Schatten unter den Fahrzeugen
gekennzeichnet. Dies soll es dem Proband ermöglichen, die szenariogerechten und
nicht szenariogerechten Entscheidungen der Automation nachzuvollziehen beziehungsweise
abzusichern. Die realisierte Funktion des kontaktanalogen HuD in der Simulatorumgebung
ist in Abbildung 6-4 dargestellt.
218 Eine Untersuchung dieses Effekts im Vergleich zu einer Fahrt in einem realen Fahrzeug und in einem
dynamischen Fahrsimulator findet sich in Reymond et al. (2001): Role of Lateral Acceleration in
Curve Driving: Driver Model and Experiments on a Real Vehicle and a Driving Simulator.
219 Godley et al. (2002): Driving simulator validation for speed research
220 Greenberg et al. (2006): The validity of last-second braking and steering judgments in advanced
driving simulators
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