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4 Funktionsumfang der Automation
signalisiert. Durch die leichte Verzögerung wird die Ausführung des aktuellen Manövers
zunächst nur wenig gestört. Dies ermöglicht dem Fahrer, die Fortsetzung des Manövers
ohne eine störende Unterbrechung zu beauftragen. Die zweite Verzögerungsstufe entspricht
einer Zielbremsung zum Abbau der verbleibenden Geschwindigkeit bei einer
vorgegebenen Verzögerung. Bei diesem Verhalten handelt es sich um ein typisches,
beobachtbares Fahrerverhalten bei der Annäherung an Entscheidungspunkte 146 . Durch
entsprechende Parametrierung der Verzögerungsstufen lässt sich das Regelziel
Δt A ≥ Δt E,min darstellen. Ebenso ist diese Strategie für alle Szenarien geeignet.
Adaptive Regelstrategie
Die adaptive Regelstrategie steht stellvertretend für die Gesamtheit aller zuvor betrachteten
Strategien mit einer variablen, szenarioabhängigen Reglerparametrierung. Der
Vorteil liegt in der Möglichkeit, theoretisch beide Regelziele Δt G ≥ Δt E,min und
Δt A ≥ Δt E,min in allen Szenarien realisieren zu können. Abbildung 4-6 zeigt exemplarisch
die Ausführung einer Zielbremsung bei Annäherung an ein Gate mit einer variablen
Reglerparametrierung. In diesem Beispiel handelt es sich um eine Annäherung, bei der
das erste Gate mit einer konstanten Geschwindigkeit von 34 km/h passiert wird (Zeitpunkt
der Gate-Freigabe Fall 1) und sich das zweite Gate in einem Abstand von 9,2 m
befindet. Durch Aktivierung eines Gate-Annäherungsmanövers mit einer Verzögerung
D G = 5 m/s² kommt das Fahrzeug nach 1,8 s an dem zweiten Gate zum Stehen. Dieses
Regelverhalten verletzt somit beide Regelziele. Durch eine Reduktion der Eintrittsgeschwindigkeit
an dem ersten Gate v GE auf 25 km/h wird das Regelziel von 2 s bei gleicher
Verzögerung D G exakt erfüllt. Die adaptive Regelstrategie bietet zudem die Möglichkeit,
den Ort des im Vergleich zur Ausgangsstrategie generierten Zeitpotentials und
bezogen auf die Gate-Position, zu beeinflussen. So führt eine leichte Reduktion von D G
auf 4,6 m/s² und von v GE auf 33 km/h zu dem gleichen Zeitpotential. Jedoch wird die
zusätzliche Zeit gezielt in der späten und für die Entscheidungsfindung, aufgrund der
unter Umständen besseren Informationslage, nützlicheren Annäherungsphase erzeugt.
146 Vgl. Ergebnisse zur Fahrerverhaltensbeobachtung an Entscheidungspunkten in Abschnitt 2.2.3
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