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1 Einleitung und Zielsetzung
nachgewiesenen Vorteile von FAS 54 durch einen wichtigen Nebeneffekt begleitet: die
zunehmende Komplexität. Heute werden die meisten FAS getrennt voneinander entwickelt.
Dies führt dazu, dass jedes System eine eigene Nutzerschnittstelle mit einem
eigenen Interaktionskonzept aufweist. Diese zunehmende Komplexität widerspricht den
ursprünglichen Zielen, den Komfort und die Sicherheit zu erhöhen. Die Interaktion ist
bei heutigen Systemen wie der Adaptive Cruise Control (ACC) auf Fahrereingaben
(beispielsweise die Wunschgeschwindigkeit) und Systeminformationen (beispielsweise
Zielobjekt erkannt) beschränkt. Obwohl der Fahrer die longitudinale Fahrzeugführung
an die Automation delegiert, hat er die Ausführung dieser Aufgabe permanent zu überwachen.
Im Falle des Erreichens von Systemgrenzen oder bei nicht zufriedenstellender
Ausführung der Assistenzfunktion muss der Fahrer eingreifen und die Fahraufgabe
wieder übernehmen. Hierfür muss der Fahrer ein mentales Modell des Systemverhaltens
entwickeln, das ihm eine Vorhersage des Systemverhaltens und somit eine rechtzeitige
Reaktion ermöglicht. Ein sicherer Wechsel der Aufgabenverteilung zwischen Fahrer und
Automation wird bei heutigen Systemen zudem dadurch erschwert, dass die Systeme
nur aktiviert oder deaktiviert werden können und somit keine kontinuierlichen Übergänge
möglich sind.
Die Forschung im Bereich der vollautomatisierten Fahrzeugführung hat, wie in dem
vorherigen Abschnitt dargestellt, große Fortschritte erzielt. Jedoch verhindern zwei
wesentliche Faktoren die Markteinführung derartiger Systeme. Hierzu zählt, im Gegensatz
zu heutigen FAS 55 , die Nichterfüllung gesetzlicher Regelungen wie dem Wiener
Übereinkommen über den Straßenverkehr. Dies führt zu der Entwicklung von Systemen
in einem bislang rechtlich noch nicht eindeutig geklärten Bereich, bei denen der Anwendungsfokus
der vollautomatisierten Fahrzeugführung auf die Indisposition des
menschlichen Fahrers beschränkt wird. Hierzu zählen System wie das im Rahmen des
Forschungsprojekts SPARC entwickelte Sicherheitssystem 56 oder der von BMW entwickelte
Nothalteassistent 57 , der in einer gesundheitlichen Notfallsituation des Fahrers ein
abgesichertes Nothaltemanöver vollautomatisiert durchführt. Zudem stellt der mögliche
Freigabeprozess für vollautomatisierte Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr eine
grundlegende und bislang nicht gelöste Herausforderung dar 58 .
54 Hummel et al. (2011): Advanced Driver Assistance Systems und Benmimoun et al. (2012): Wirkungsanalyse
von ACC und FCW auf Grundlage von CAN-Daten im Rahmen eines Feldversuchs
55 Kempen (2008): Fahrerassistenz und Wiener Weltabkommen und Frenz et al. (2009): Völkerrechtliche
Zulässigkeit von Fahrerassistenzsystemen
56 Holzmann (2008): Adaptive Cooperation between Driver and Assistant System
57 Kämpchen et al. (2010): Umfelderfassung für den Nothalteassistenten - ein System zum automatischen
Anhalten bei plötzlich reduzierter Fahrfähigkeit des Fahrers
58 Winner et al. (2010): Freigabefalle des Autonomen Fahrens
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