Download - tuprints - Technische Universität Darmstadt

1.3 Identifikation des Forschungsbedarfs und Beitrag dieser Arbeit
al. die fahrzeugseitige Umsetzung der vom Fahrer beauftragten Manöver. Abbildung 1-4
zeigt den im Vergleich zu Abbildung 1-3 weiter detaillierten Ausschnitt der elementaren
Systemarchitektur auf der Bahnführungsebene, wobei diese in die Manöver- und die
Trajektorienebene unterteilt wird. Die vom Fahrer über die Manöverschnittstelle kommunizierten
Manöverbefehle werden an die Manöversteuerung weitergeleitet. Die Aufgabe
der Manöversteuerung besteht in Abhängigkeit der aktuellen Fahrsituation in der
Zuweisung, Koordinierung und Parametrierung des Manöverbefehls zu einem Paar aus
einer longitudinalen und einer lateralen Fahrfunktion 76 . Diese Fahrfunktionen berechnen
die Trajektorien und kontrollieren die für die Ausführung erforderliche Aktorik. Durch
einen systematischen Falsifikationsansatz identifizieren Hakuli et al. einen elementaren
und in der Simulationsumgebung IPG CarMaker validierten Fahrfunktionskatalog 77 .
Der Betrachtungsfokus dieser Untersuchungen liegt ausschließlich auf dem außerstädtischen,
knotenpunktfreien 78 Diskursbereich. Hierzu zählt beispielsweise der manöverbasierte
Fahrstreifenwechsel auf einer Autobahn.
76 Hakuli et al. (2010): Development and Validation of Manoeuvre-Based Driver Assistance Functions for
Conduct-by-Wire with IPG CarMaker
77 Hakuli et al. (2011): Integriertes Konzept für die manöverbasierte Fahrerassistenz
78 In den Richtlinien für die Anlage von Straßen wird zwischen plangleichen (Abwicklung des Verkehrs
auf einer Ebene) und planfreien (Verteilung des Verkehrs auf mehrere Ebenen, beispielsweise Autobahnkreuz)
Knotenpunkten unterschieden (vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) (1988): Richtlinie für die Anlage von Straßen (RAS)). Im Folgenden wird bei der Verwendung
des Begriffs Knotenpunkt, ein plangleicher Knotenpunkt angenommen.
17