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2 Anforderungsanalyse
2.2.3 Fahrerverhaltensanalysen
Neben den zuvor beschriebenen Modellen und Untersuchungen zur Entscheidungsfindung
des menschlichen Fahrers existieren zahlreiche Untersuchungen zur Analyse des
Fahrerverhaltens an Entscheidungspunkten. Van der Horst 107 führt videobasierte Untersuchungen
zum Annäherungsverhalten von Fahrzeugführern an Kreuzungen und Bahnübergängen
durch. Van der Horst identifiziert unabhängig vom Manöver einen Verzögerungsbeginn
bei einer durchschnittlichen Time-to-Intersection (TTI) 108 von 3 s und eine
erste Kopfbewegung als Indiz der Informationsaufnahme bei TTI=2,3 s. Nach Annahme
einer Umsetzzeit von 0,6 s und einer Ansprechzeit der Bremse von 0,4 s lässt sich daraus
der Zeitpunkt der Entscheidung bei einer TTI von 4 s abschätzen. Demnach fällt die
Entscheidung zur Verzögerung deutlich vor der Beachtung des kreuzenden Verkehrs.
Diese Ergebnisse werden durch Mages 109 bestätigt, der im Rahmen von Probandenversuchen
in Kreuzungsszenarien eine TTI bei Bremsbeginn zwischen 3,3 s und 3,8 s
identifiziert. Ebenso werden die von Fahrern akzeptierten Zeitlücken zu anderen Verkehrsteilnehmern
in Kreuzungsszenarien untersucht. So ermittelt Wagner 110 eine untere,
von Fahrern akzeptierte Zeitlücke zum Querverkehr von 4,3 s. Eine von Klanner et al.
durchgeführte Verkehrsbeobachtung ergibt eine durchschnittliche Zeitlücke zum Gegenverkehr
beim Linksabbiegen von 3,8 s 111 . Bei Untersuchungen zur Fahrerverhaltensbeobachtung
an Kreuzungen und Kreisverkehren wird von Kalbfleisch 112 eine
durchschnittliche Verzögerung in der Annäherungsphase von 1-2 m/s² bei einem Verzögerungsbeginn
bei TTI=2-3 s gemessen. Diese Werte beziehen sich jedoch auf alle
beobachteten Annäherungen mit und ohne Anhalten an der Kreuzungseinfahrt. Aus den
genannten Werten zeigt sich, dass die Mehrheit der Fahrer eine höhere Geschwindigkeitsreduktion
vermeidet und dadurch eine stärkere Verzögerung in der späteren Annäherungsphase
in Kauf nimmt. Kalbfleisch beobachtet zudem zwei unterschiedliche
Annäherungsverhalten. Ein Teil der Probanden nähert sich der Kreuzung mit einer
konstanten Verzögerung, während andere in einer ersten Stufe zunächst leicht und in der
107 van der Horst (1990): A time-based analysis of road user behaviour in normal and critical encounters
108 Definiert als Quotient aus dem Abstand zur Kreuzungseinfahrt d Intersection und der als konstant angenommenen
Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs v ego : TTI = d Intersection /v ego
109 Mages (2009): Top-Down-Funktionsentwicklung eines Einbiege- und Kreuzenassistenten, S. 61
110 Wagner (1966): An Evaluation of Fundamental Driver Decisions and Reactions at an Intersection nach
Mages (2009): Top-Down-Funktionsentwicklung eines Einbiege- und Kreuzenassistenten, S. 11
111 Klanner et al. (2008): Fahrerverhaltensuntersuchungen und Mensch-Maschine-Interaktionskonzepte
für die Kreuzungsassistenz, S. 18
112 Kalbfleisch (2012): Übertragung des menschlichen Fahrerverhaltens an Entscheidungspunkten auf das
Verhalten der Conduct-by-Wire-Automation
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