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6 Evaluierung des Gate-Konzepts
dass ein Großteil der Probanden die Entscheidung im Falle von AL 2 unabhängig von
der Anzeige der Entscheidungsassistenz trifft, während die Probanden diese bei AL 3
prinzipbedingt abwarten. Hieraus lässt sich ableiten, dass die Probanden hinsichtlich
ihres Verhaltens nicht zwischen den Automationsgraden 1 und 2 unterscheiden. Der für
AL 3 ermittelte Interquartilsabstand von 2-4 s bestätigt die Hypothese nach einem höheren
Zeitbedarf der Probanden als 2 s.
Der subjektive Systemeindruck fällt für alle Systemausprägungen insgesamt positiv aus,
wobei eine Abhängigkeit der Bewertung von der nachgewiesenen Technikaffinität des
Probandenkollektivs nicht auszuschließen ist. Die insgesamt sehr positive Bewertung
der prototypisch gestalteten Mensch-Maschine-Schnittstelle ist aufgrund der kurzen
Eingewöhnungsphase in ein gänzlich neues Fahrzeugführungskonzept dennoch nicht zu
erwarten gewesen. Weitere ergonomische Optimierungsmaßnahmen sind daher als sehr
vielversprechend einzuschätzen. Die Bewertung des Systemverhaltens und der damit
verbundenen Kaufbereitschaft wird sicherlich stark durch die kurze Nutzungsdauer und
das im Vergleich zu dem in der Realität auftretenden hohen Verhältnis von szenariogerechten
zu nicht szenariogerechten Entscheidungen der Automation beeinflusst. So
beschreibt beispielsweise Winner eine, ebenfalls für dieses System zu erwartende, von
der Nutzungsdauer abhängige Bewertung von ACC-Systemen 249 . Darüber hinaus handelt
es sich um einen vergleichsweise kurzen Erstkontakt der Probanden mit dem System.
So zeigen Bengler und Mayser die Bedeutung eines abgeschlossenen Lernprozesses
zur Beurteilung von Performanzkriterien im Rahmen von Probandenversuchen
auf 250 . Hiervon kann im Rahmen der in dieser Arbeit vorgestellten Untersuchungen
nicht ausgegangen werden, so dass die Ergebnisse lediglich die Interpretation eines
Trends erlauben und weiterführende Untersuchungen erforderlich bleiben. Zudem erleben
die Probanden einen auf die kooperative Entscheidungsfindung begrenzten Ausschnitt
des CbW-Funktionsumfangs. Dies führt zu der von einigen Probanden bemängelten
fehlenden Möglichkeit das Fahrzeug selbst zu steuern. Es ist daher zu erwarten,
dass dieser Teil der Bewertung in einer Studie, in der der gesamte Interaktionsumfang
inklusive der Manöverbeauftragung durch den Fahrer betrachtet wird, zu besseren Ergebnissen
führt.
249 Vgl. Winner (2003): Die lange Entwicklung von ACC, S. 2
250 Bengler et al. (2003): Probandenversuche zur Beurteilung von Fahrerinformationssystemen und
Fahrerassistenzsystemen - Lerneffekte und Lösungsansätze
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