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Jörn Meineke
Rechtsanwalt & Bankkaufmann
Die Betz‘schen Rauchschilde, Beispiel für frühe Zugforschung
am heutigen DLR. Bei einer normalen Dampflokomotive war
das Führerhaus eingenebelt (links). Durch die seitlichen Schilde
am Zugkopf konnte der Rauch umgelenkt werden (rechts).
Kanzlei Jörn Meineke
Bürgerstraße 17
37073 Göttingen
Tel.: 05 51 / 3 03 55 61
Fax: 05 51 / 48 94 25 27
E-Mail: auf Anfrage
www.j-meineke.de
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Ordnungswidrigkeitenrecht tätig, insbesondere
Straßenverkehrsrecht
mit Unfallregulierung, Bußgeld- und Strafverfahren sowie
Führerscheinsachen
Mietrecht
als Wohnmietrecht und gewerbliches Mietrecht
Bankrecht
einschließlich Kredit- und Anlagerecht sowie Schuldensanierung
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im Allgemeinen, von Forderungsbeitreibung bis zur Ehescheidung
oder Erbschaftssachen und Testamentsvollstreckung
Strafrecht
Straßenverkehrsstrafrecht bis hin zu Wirtschaftsstrafsachen
Rolle. Dann kam 2003 Andreas Dillmann von der TU
Berlin zurück ans DLR – im Gepäck hatte er gute Kontakte
zum Zughersteller Bombardier. „Bei so viel aerodynamischem
Know-how und da es auch den Forschungsschwerpunkt
Verkehr gab, habe ich mir damals gedacht,
dass wir unbedingt etwas mit Zügen anfangen müssen“,
so Dillmann. Zufällig gab es zu der Zeit gerade Landesmittel,
mit denen ein erstes Projekt zur Eisenbahn-Aerodynamik
realisiert wurde. Dadurch konnte wiederum das
Interesse der Industrie geweckt werden, Forschungsaufträge
flossen nach, mit denen schließlich der DLR-Vorstand
überzeugt werden konnte, eine Grundfinanzierung
für die Schienenverkehrsforschung bereitzustellen. „Wir
haben als Projekt vorgeschlagen, den Zug der Zukunft zu
erforschen“, so Dillmann. „Dort sollte das ganze Knowhow
des DLR einfließen. Form, Kopfform, Geschwindigkeiten,
Energieversorgung, braucht man Stromabnehmer
und Oberleitungen, welche Drehgestellte, welche Fahrwerksdynamik,
das alles waren Fragestellungen, mit
denen wir andere Institute ins Boot geholt haben. So
ist das Projekt Next Generation Train entstanden.“ Der
Schritt von der Auftragsforschung hin zur Grundlagenforschung
war gemacht.
Um die Zugpioniere und Aerodynamiker Andreas
Dillmann, Sigfried Loose und Klaus Ehrenfried, die das
Thema Zugforschung in Göttingen etabliert haben, hat
sich inzwischen eine Arbeitsgruppe von 20 Leuten gebildet;
im Gesamtverbund DLR sind insgesamt 25 Vollzeitstellen
in das NGT-Projekt eingebunden, ab 2014 sollen
es 35 sein. Die Projektumsetzung gewann durch die
Konjunkturpakete des Bundes zusätzlich Fahrt, da sie
einen raschen Bau neuer Versuchsanlagen ermöglichten.
Denn die anderen Windkanäle im Göttinger DLR sind vor
allem auf Luftfahrtanwendungen ausgelegt; bestimmte
Phänomene, wie sie bei Zügen auftreten, können damit
nicht simuliert werden. Also entstand zum einen die
Seitenwindanlage – ein „normaler“ Windkanal, in den
ein in den Wind drehbares Zugmodell gestellt wird, um
dessen Umströmungsverhalten und den Luftwiderstand
zu testen. Zum anderen wurde nach dem Vorbild eines
alten römischen Torsionsgeschützes eine Katapultanlage
gebaut, in der ein Zugmodell auf gerader Strecke
60 Meter weit geschossen wird und dabei allerhand Versuchsanordnungen
durchlaufen kann. Die Tunnelsimulationsanlage
hat, wie der Name sagt, vor allem den
Zweck, Tunnelein-, -aus- und -durchfahrten zu simulieren
– eine Situation, die für zukünftige Hochgeschwindigkeitszüge
nicht unproblematisch ist. Aber auch böiger
Seitenwind und die Vorbeifahrt an gleisnahen Objekte
– Menschen, Sicherungskästen, Gebäude – lassen sich
hier untersuchen.
Mit dem NGT-Projekt wurde der Schritt von der Auftragsforschung
zur Grundlagenforschung vollzogen.
Ende 2010 erfolgte die offizielle Einweihung der beiden
Teststrecken und so langsam geht es mit den wissenschaftlichen
Fragestellungen los. Und die sind nicht ganz
ohne, will man die ehrgeizigen Ziele des NGT erreichen.
Oder, wie es Dr. Joachim Winter, der Leiter des Gesamtprojekts
NGT vom Institut für Fahrzeugkonzepte in Stuttgart,
ausdrückt: „Wir arbeiten an Quantensprüngen an
mehreren Stellen gleichzeitig.“
Der Verkehr in Deutschland nimmt auch auf der
Schiene zu, die Züge sind oft sehr voll. Anderseits können
die Züge nicht noch enger getaktet werden, als sie ohnehin