FÜR JEDEN WAGEN - amz

gen, mit dem das Auto auf der virtuellen
Schiene ferngesteuert werden könnte.
Das Prinzip ist von der „Carrera“-Modellautorennbahn
bekannt, funktioniert
aber auch berührungslos und ohne
Schlitz in der Fahrbahndecke. Der Übertragungsverlust
ist bei der Induktion
mit rund zehn Prozent gering und hängt
ganz entscheidend vom Abstand zwischen
Fahrbahn und Fahrzeug ab. Die optimale
Distanz könnte mithilfe eines aktiven
Fahrwerks und optoelektronischer
Messverfahren automatisch eingeregelt
werden. Im Serieneinsatz würde ohnehin
ein Steuerungssystem erforderlich sein,
das den Ladevorgang nur dann aktiviert,
wenn per Sensor zweifelsfrei festgestellt
wurde, dass sich tatsächlich auch ein
Elektroauto über dem Induktionsfeld
befindet. Das gilt gleichermaßen für das
Parken wie das Fahren, wobei die Straße
aufgrund des hohen Wirkungsgrades
des Systems nur abschnittsweise mit
Induktionsschleifen versehen werden
müsste. Die exakte Identifikation eines
bestimmten Fahrzeugs (beispielsweise
per Funkchip) ist auch für ein korrektes
Abrechnungsverfahren unverzichtbar.
Daran arbeitet die IAV ebenfalls.
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Die IAV forscht aber nicht nur an der
Stromversorgung, sondern beschäftigt
sich auch intensiv mit der Verbesserung
des Elektromotors für das Automobil. Die
E-Maschine ist zwar durch den Einsatz in
Straßenbahnen oder Elektrogeräten bewährt
und ausgereift, könnte und sollte
aber für das Automobil umfangreich optimiert
werden. Zu den Entwicklungszielen
gehört unter anderem, das Motorgewicht
und das Bauvolumen zu verringern, die
Leistungsausbeute bei gleichem oder sogar
geringerem Energiebedarf zu erhöhen,
Strom tanken während der Fahrt oder beim
Parken soll bald keine Zukunftsmusik mehr
sein. Foto: IAV
die Leistungsverluste im Antriebsstrang
durch Getriebe oder Antriebswellen zu
reduzieren (beispielsweise durch „Radnabenmotoren“)
und die Fertigung kostengünstiger
zu gestalten.
Rolf Müller-Wondorf