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Innovative Lösungsansätze
Innovative solutions
teil der um bis zu 1,8 Prozent höheren CO 2
-Emissionen eines größeren
Rumpfes in der CO 2
-Bilanz pro Passagier in einen Vorteil umkehren.
Für eine solche Erhöhung der Passagierdichte ergab die
Analyse des Bauhaus Luftfahrt ein Potenzial zur Verringerung der
CO 2
-Emissionen um bis zu sechs Prozent.
Durch operationelle Verbesserungen ließen sich ebenfalls
Einsparungen erzielen. Schon auf dem Weg zwischen Start- oder
Landebahn und dem Gate können Verbesserungen realisiert werden,
wie die Wissenschaftler anhand eines Vergleichs von zwei unterschiedlichen
Ansätzen zeigen konnten: den Ein satz von schnellen
Schleppfahrzeugen, die das Flugzeug bis zum Erreichen der
Startbahn schleppen, und elektrisches Rollen mit im Fahrwerk installierten
Elektromotoren, die ein autarkes Vor- und Rückwärtsmanövrieren
des Flugzeugs ermöglichen. Damit könnten bei einer
Rollzeit von 15 Minuten, in die aber auch das Auf wärmen der Triebwerke
vor dem Start und der Abkühlprozess nach der Landung eingerechnet
werden, bis zu drei Prozent CO 2
eingespart werden.
Mit der Identifikation wichtiger Treiber und CO 2
-Einsparungspotenziale
stellt die Analyse des Bauhaus Luftfahrt eine wertvolle
Hilfe für die Entwicklung zukünftiger Technologie-Roadmaps zur
Erfüllung der „Flightpath 2050“-Ziele dar. Zudem konnte die Studie
aufzeigen, dass sich allein durch Verbesserungen in Flugzeugzelle
und -kabine sowie in der Bodenabfertigung insgesamt mehr als
zwölf Prozent der CO 2
-Emissionen einsparen ließen. Zur Erreichung
der ambitionierten Ziele sind jedoch noch weitaus größere Einsparungen
von Nöten.
In the analysis, operational aspects also yielded room for potential
improvements. Significant savings could even be achieved during
taxiing between runway and terminal, as the analysis on the basis
of two different approaches has proven: dispatch towing with a
high-speed tug until the aircraft reaches the runway and taxiing
with electric motors installed in the landing gear allowing the
aircraft an autarkic forward and backward manoeuvring on the
airfield. Both strategies highlighted a potential to reduce CO 2
emissions
by around three per cent assuming a 15-minute taxi time,
since the engines must be warmed up prior to departure and have
to cool down after landing.
With the identification of significant drivers and CO 2
reduction
potentials, Bauhaus Luftfahrt’s analysis aims to provide a valuable
aid for the development of technology roadmaps leading towards
the fulfilment of the “Flightpath 2050” requirements. Moreover,
the study highlighted that improvements to airframe and
operations could add up to CO 2
reductions of more than twelve per
cent. A fulfilment of the ambitious industry targets would however
require a much greater effort in CO 2
reduction.
Bauhaus Luftfahrt Neue Wege. 65