E_1929_Zeitung_Nr.070

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III. Blatt
BERN, 16. August 1929
N° 70
III. Blatt
BERN, 16. August 1929
Technische Rundschau •
Vergasbarkeit von Brennstoffen
Die Vergasbarkeit eines Brennstoffes oder
seine Leichtflüchtigkeit ist eine seiner kennzeichnenden
Eigenschaften, mit der seine
motorische Verwendbarkeit eng zusammenhängt.
Ein leichtflüchtiger Brennstoff springt
im Motor in der Regel leicht an und verbrennt
vollkommen. Die frühere Ansicht,
dass die Flüchtigkeit eines Brennstoffes unmittelbar
mit seinem spezifischen Gewicht
zusammenhängt, ist längst als veraltet und
falsch abgetan. Sie gilt höchstens für Benzine
gleicher Herkunft, aber schon nicht mehr
für solche aus verschiedenen Ursprungsländern
und nach verschiedenen Verfahren gewonnene,
und erst recht nicht beim Vergleich
der Benzine mit anderen Kraftstoffen, wie
Benzol und Spiritus und deren Gemischen
mit Benzin. Ueberhaupt legt man dem spezifischen
Gewicht eines Brennstoffes heute
nur noch eine untergeordnete Bedeutung bei
und wird es sogar vermutlich bei der früher
oder später einmal erfolgenden Normung
nicht berücksichtigen.
Damit der Motor leicht anspringt, ist es
notwendig, dass die Vergasung des Brennstoffes
bereits bei nicht zu hoher Temperatur
beginnt. Im allgemeinen genügt es, wenn
diese Temperatur etwa zwischen 60 und
70° C liegt. Es gibt einfache Apparaturen,
mit deren Hilfe man den Vergasungscharakter
eines Brennstoffes leicht festlegen kann,
also die Temperatur, bei der die Vergasung
beginnt und die prozentualen Anteile, die
bei stufenweiser Steigerung der Temperaturen
allmählich vergasen. Man erhält dann
eine Kurve für die Flüchtigkeit des Brennstoffes,
die sog. Siedekurve, die Beginn,
Ende und das Wesen der Vergasung ausdrückt.
Die Kurve kann steil oder flach verlaufen,
kann allmählich ansteigen oder vielleicht
zuerst sehr stark, dann allmählicher
und zuletzt wieder sehr stark usw. Höhenlage
und Charakter dieser Siedekurve sind
ein vorzüglicher Ausdruck für das Wesen eines
motorischen Brennstoffes. Dass die Kurve
bei niedriger Temperatur beginnen soll, ist
schon gesagt worden; sie soll aber auch
nicht bei zu hohen Temperaturen enden; das
würde besagen, dass der Brennstoff hochsiedende
Bestandteile enthält, die unter normalen
motorischen Bedingungen nicht vergasen,
also nicht ausgenutzt werden können, sondern
unter Umständen das Schmieröl verdünnen
und somit den Motor schädigen. Der ganze
Verlauf der Vergasung soll bei nicht allzuhohen
Temperaturen vor sich gehen. Man
bezeichnet im allgemeinen eine Siedekurve
als gut, wenn sie in ihrem Verlauf um mindestens
50° und höchstens 150° C ansteigt
und wenn sie keine «Sprünge» macht. Eine
derartige Siedekurve zeigt die Charakteristik
einer vollständigen und « weich » verlaufen^
den, also, was die Ausnutzung des Brennstoffes
und die Beanspruchung des Motors
betrifft, wirtschaftlichen Verbrennung. ,
Aus der Siedekurve ist ferner leicht die.
mittlere Siedetemperatur des geprüften günstig verlaufende Verflüchtigung einzuleiten;
der Motor springt gut an. Bei 100° sind
Brennstoffes zu entnehmen, die man als
«Kennziffer» bezeichnet. Die Kennziffer sagt
zwar nichts aus über Beginn und Ende der
Kurve oder den Charakter ihres Verlaufes,
aber sie gibt mit einer einzigen Ziffer die
mittlere Höhenlage der Kurve an und damit
die Flüchtigkeit des Brennstoffes, und darin
liegt ihre Bedeutung. Aus den Kennziffern
der Bestandteile einer Brennstoffmischung
ist ferner leicht die des Gemisches zu er-?
rechnen, wenn das Mischungsverhältnis be-i
kannt ist. Allerdings ist die «Kennziffer-
Rechnung > bei Spiritusgemischen nicht verwendbar,
da durch die Zugabe von Alkohol
eine Siedepunktbeeinflussung nach unten
eintritt.
Für die motorische Güte eines .Brennstoffes
spricht meist eine niedrige Kennziffer. In
der Vorkriegszeit hatten gute Benzine eine
Kennziffer, die zwischen 70 und 90 lag; heute
liegt die Kennziffer der Motorbenzine wesentlich
höher und 110 bis 120 stellt schon
einen guten Wert dar. Die Kennziffer, von
Benzol. Hegt etwa bei 100, ist' also wesentlich
günstiger, doch.,j&t in y|elen; ;FäJIen Ben,-
!
1 ein zu teurer Brennstoff für den praktischen
Fahrbetrieb, bei dem dessen günstige
motorischen Eigenschaften nicht immer voll
ausgenutzt werden können. Ein Gemisch
aus gleichen Teilen Benzin und Benzol hat
eine noch recht gute Kennziffer von etwa
108, die schon dafür spricht, dass ein derartiges
Gemisch für motorische Zwecke gut geeignet
ist.
Die Praxis beweist das auch, und der Verbrauch
an Benzin-Benzol-Gemischen steigt
ja stetig. Immerhin soll man nicht selbst
Gemische herstellen, weil eine vollkommene
Mischung in den Tanks der •Brennfahrzeuge
niemals möglich ist und man im allgemeinen
zuerst nach der Füllung hauptsächlich mit
dem spezifisch schwereren Benzol fährt, später
aber bestimmt mit einem zu «mageren»
Gemisch. Die handelsüblichen Benzin-Benzol-Gemische
sind maschinell, also gründlich
durchmischt. Eine nachträgliche Entmischung
findet; trotz der Verschiedenheit der spezifischen
Gewichte beider Komponenten, niemals
statt. Die Vergasung beginnt bei etwa
65* bis 70° C, also frühzeitig genug, um eine
•etwa 55 Prozent des Gemisches vergast, wie
'die Siedekurve zeigt, wodurch ein gutes An-
•fahrvermögen des Wagens und eine ausreichende
Elastizität des Motors gewährleistet
.ist. Bei 150° ist ein solches Gemisch restlos
vergast; es gehen also keine hochsiedenden
Bestandteile ins Schmieröl, das so zwei- bis
dreimal so lange verwendungsfähig bleibt
wie bei ölverdünnenden Brennstoffen mit petrojeumartigen
Anteilen. Die Siedekurve
steigt in ihrem Verlauf also um nur etwa
90°C an, was nicht zu viel u. nicht zu wenig ist.
Gerade der Verlauf der Siedekurve dieses
Brennstoffgemisches beweist, und ebenso
natürlich dessen praktische Verwendung,
dass es durchaus nicht immer notwendig ist,
den hochwertigsten Brennstoff zu verbrennen,
sondern dass, abgesehen natürlich von
sportlichen und anderen Sonderfällen und besonders
hoehverdichtender Motoren, ein gutes
Gemisch von Brennstoffen als Kompromisslösüng
durchaus ausreichend ist und allen
Anforderungen des praktischen Fahrbetriebes
durchaus entspricht. A. Z.
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nLe
Windungen in der Benzinleitung zum Vergaser
haben den Zweck, die Leitung länger
und deshalb elastischer zu machen, damit
trotz der gegenseitigen Verschiebungen zwischen
dem Vergaser und dem Benzinbehälter,
wie sie durch die Motorvibrationen entstehen,
das Rohr nicht bricht. Hie und da
sind jedoch diese Windungen falsch angeordnet
und geben dann Anlass zu Störungen.
Liegt die Spirale nämlich senkrecht (wie
nebenstehend abgebildet), dann kann sich in
ihrem oberen Teil ein Gas- oder Luftpolster
ansammeln, das den Nachfluss des Benzins
hemmt. Die Leitung scheint dann immer wieder
verstopft zu sein, trotzdem beim Durchblasen
keine Fremdkörper zu finden sind.
Bei der gleichen Anordnung der Windung besteht
aber auch die Gefahr wirklicher Verstopfungen.
Feine, im Benzin enthaltene Unreinigkeiten
sammeln sich schliesslich im untern
Teil der Windung zu einer kompakten
Masse an und versperren den Durchflussquerschnitt
schliesslich vollständig. Aehnlich
wie die festen Unreinigkeiten verhält sich
Wasser, das in ganz kleinen Mengen in fast
jedem Benzin vorhanden ist.
Richtig angeordnet, muss die Windung annähernd
wagrecht liegen, damit die Leitung
ein ununterbrochenes Gefälle erhält.
Das Schneiden von Kurven im belebten
Verkehr gehört zu Jenen Dingen, die ein beherrschter
Fahrer schon aus ästhetischen
Gründen nie macht.
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