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E_1929_Zeitung_Nr.070

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70 — 1929 ÄUTOMÖBTL-PEVUE Sechs Klausenrennen Sechs Erfolge. Erster «Nationaler Klausen»: 26.August 1922. Im Jahre 1922 erhielt die Sektion Zürich des A. C. S. zum ersten Mai die Erlaubnis der Behörden zur Veranstaltung eines Bergrennens am Klausenpas?. Dieses Unternehmen, das auch heute noch ein grosses Risiko bedeutet, war damals ein Wagnis kühner Art Der erste Klausen — die Uraufführung einer rennsportlichen Erfolgsreihe — hat auch die optimistischsten Erwartunigen übertroffen. Nicht weniger als 66 Einschreibungen konnten die Organisatoren registrieren (53 Touren- und 14 Rennfahrzeuge); 56 von den Gemeldeten erschienen am Start. Die beste Zeit des Tages erzielte Nieth (Basel) auf Hispano mit 21 Minuten 43 Sekunden (Stundenmittel 56,7 km). Ihm gebührt also die flhre des ersten Klausen-Rekords. Bei den Tourenwagen lag Muhl (Zürich) auf Benz in Front. So bescheiden uns auch heute dieser Auftakt anmutet — so fundierte er doch den Ruf des Klausens. 29. Juli 1923: Erster internationaler Klausen! War der erste Klausen eine ausschliesslich schweizerische Veranstaltung gewesen, so wurde er schon im folgenden Jahre zu einem internationalen Rennen erhoben. • Auch in diesem erweiterten Rahmen übertraf er die auf ihn gesetzten Hoffnungen, und erbrachte den Beweis dafür, dass ein grossangelegtes Bergrennen einem dringenden Bedürfnis entsprach. Die Zahl der Einschreibungen schnellte auf 86 empor. Unter ihnen figurierten Grossen von internationalem Ruf: der Italiener Masetti, der Oesterreicher Rütz- •ler, der Franzose Bourlier, der Deutsche Jörnes, der Ungar Delmar usw. Bei den Wagen wurden nunmehr die Kategorien Touren-, Sport- und Rennwagen unterschieden. Diese Neuerung, bei der man die Tourenzahl ,. der Motoren als Basis nahm, erwies sich als "'ausgezeichnet, machte rasch Schule und fand schliesslich auch Eingang in das allgemeine Sportreglement der A. I. A. C. R. Doch zum Rennen selbst: Rützler aufSteyr, einer der bedeutendsten österreichischen Fahrer, war der Held des Tages. Um mehr als eine Minute schlug er den von Nieth aufgestellten Rekord, indem er die Strecke in 20 Min. 24,4 Sek., d. h. mit einem Stundenmittel von 63,2 km erledigte. Im übrigen wurde der Rekord des Jahres 1922 im Üaufe des Rennens noch dreimal unterboten. Das internationale Element vermochte die Spannung erheblich zu steigern. Noch einen anderen Rekord hatte dieser Klausen 1923 zu verzeichnen, die Zuschauermenge, die er herbeigelockt hatte: 30,000 Zuschauer, 2000 Automobile und 600 Motorräder! Auch ein Beweis für die eminente Entwicklung des schweizerischen Automobilismus! Um die Veranstaltung in weitestem Sinne zu unterstützen und deren internationalen iRuf zu betonen, wurde der Klausen des Jahres 1924 zur offiziellen Veranstaltung des gesamten A. C. S. gestempelt und als einziges internationales Bergrennen 1924 der Schweiz proklamiert. Mit der eigentlichen Durchführung wurden jedoch die Sektionen Glarus und Uri, vor allem aber wiederum Zürich betraut. Der Streckendienst war erheblich verstärkt worden, Boschhörner als Warnsignale aufgestellt — kurz, die Organisation klappte mustergültig. Die beträchtliche Teilnehmerzahl bedingte die Verteilung des Rennens auf Samstag und Sonntag. Der erste Renntag stand im Zeichen eines abscheulichen Sudelwetters, unter dem natürlich auch die Veranstaltung litt Vorzügliche Leistungen und brillante Zeiten waren nichtsdestoweniger an der Tagesordnung. Wir nennen u. a. nur: Colas auf Cottin - Desgoutte's (Rekord der Tourenwagen), Himmelbach auf Adler, Dufour, Präsident des A. C. S., auf Hispano-Suiza, Kessler auf Spa, und vor allem die Mercedesfahrer Caracciola, Rosenberger, Merz usw., die mit ihren Mercedes - Kompressorenwagen das Feld beherrschten. Merz, der Führer der Mercedes-Equipe, landete denn auch mit 18*48,6" und einem Stundenmittel von 68,7 Kilometern die beste Zeit des Tages und stellte einen neuen Klausenrekord auf. 22723. August 1925: Internationaler Auto- und Motorrad- Bergpreis! Wieder ein bedeutender Schritt: Die U. M. S. versprach ihre Mitwirkung; zum ersten Mal wurden auch Motorräder und Sidecars zugelassen ! Die Nennungen stellten die kühnsten Erwartungen in den Schatten. 46 (Motorräder, 4 Sidecars, 45 Tourenwagen, 28 Sportwagen und 11 Rennwagen, insgesamt Klausen - Trophäen Oben links: Grosser Bergpreis der Schweiz plus Fr. 2000.— in bar. Oben rechts: Beste Zeit der Sidecars. Unten links: Preis Adolf Saurer A.-G., für den 1. Preis einer Rennwagenklasse. Unten rechts: Preis Grands Magasins Jelmoli S. A., für 1. Preis einer Rennwagenklasse. 134 Konkurrenten, darunter die prominentesten Vertreter des internationalen Motorsportes, stellten sich dem Starter. Die Zahl der Zuschauer übertraf mit 13 000 (1100 Autos und 500 Motorräder) diejenige des Vorjahres bedeutend, kam aber bei weitem nicht an die Zahl von 1923 heran, was in Anbetracht des schlechten Wetters am Vortage des Rennens nur begreiflich war. Die Organisation stand wiederum im Zeichen der Vervollkommnung. Regen, Nebel und Wind fegten durch das Tal, als sich am Samstag Rigal mit seinem „Graf Zeppelin" brachte die erste Sendung Firestone Gum Dipped Reifenvon seiner letzten Amerikareise nach Europa mit. In der Rekordzeit von nur 4 Tagen hat Firestone eine dringende Order seines Kunden, der bekannten Lastwagenfabrik Saurer A.-G., Arbon, ausgeführt. Firestone hat als erste Reifenfabrik den Luftweg und das modernste allerTransportmittel zum Versand von Autoreifen über den Atlantic benützt. (Fortsetzung siehe Seite 5) Ein Schnelligkeitsrekord Firestone's im Kunden-Service Alpenfahrt-Kommentare. Eigentlich ist vor dem Klausenrennen nichff Zeit dazu. Aber wir haben die Schlussmeldun-* gen in der letzten Nummer derart Hals über« Kopf in die Zeitung werfen müssen, dass es geboten scheint, noch kurz, quasi im Renn-« tempo, auf die grosse internationale Veran-" staltung, die mit der Klassierung und den unvermeidlichen Festlichkeiten in Villa d'Este ihren Abschluss fand, zurückzukommen. Wir wollen dabei uns nicht mehr mit Einzelheiten , belasten, noch weniger mit Wiederholung.. Unserm Schlusswort in Nr. 69 ist nichts mehw beizufügen : eine Limitierung der Höchstge* schwindigkeit bleibt die grosse Lehre der diesjährigen Fahrt und gleichzeitig der springende Punkt für die Ausarbeitung des nächstjährigen Reglementes. Ganz so schwarz wie man es aus den sich' Schlag auf Schlag folgenden Telegrammen, entnehmen musste, ist das Resultat bei nachträglicher Betrachtung nun doch nicht. SO* Wagen sind gestartet und 53, also beinahe« zwei Drittel, erreichten die Endetappe. Letztes Jahr waren es 85 Gestartete, wovon nur 31 einen ersten Platz belegten, während ea dieses Jahr mit fünf Konkurrenten weniger 42" Siegende sind. Die grössten Verluste haben die Equipen erhalten. Das vorsichtige Tempo, mit andern Worten die Vernunft, haben der; B. M. W.-Mannschaft zu einem Erfolge ver* holfen, der zahlreichen andern Teams ebenso' sicher gewesen wäre, wenn man sich mehc an das geforderte Durchschnittstempo gehal-* ten hätte. Dem Hansa-Team ist der Alpen-* pokal, trotz der gemeldeten einmaligen Verspätung eines Fahrers, aus dem Grunde zuerkannt worden, weil es als einzige Equipe der* ersten Wertungsgruppe einkam. Deutschland! hat 19 von den 36 Alpenbechern gewonnen;! es beteiligte sich aber auch mit 56 % an den Fahrt. Gar nicht schlecht haben übrigens auch; die Italiener abgeschnitten, zwei Drittel den gestarteten Wagen errangen sich die höchst© Auszeichnung. Ueber die Wagen, die in Bestzeit eingekommen sind, orientiert die bereits erschienene Resultatliste. Wir können uns der Superlative enthalten. Wer die 2700 Kilometer lange Fahrt bei schärfster Konkurrenz über eine Passpyramide von total 25 000 Metern überwunden hat, braucht keiner besseren Reklame. Eine verhängnisvolle Rolle spielten die m dem Sonderprüfungen gefahrenen Zeiten am Jaufen und am Pordoijoch. Selbst Fahrer wie Caracciola, Merz, Pastore etc., konnten hier überraschenderweise das geforderte Minimum nicht herausholen. Die Sportkommissare der beteiligten Länder sinJ'unter Zugnindlegung des massgebenden französischen. Textes der Ausschreibung einstimmig zu dem Beschluss gekommen, dass für die Wertung das Mittel aus beiden obigen Fahrten gültig sei. Wer also auf dem Jaufen schneller--als verlangt gefahren war, erhielt das- Plus auf seine Fahrt auf den« Pordoijoch angerechnet. Ergab die aus der Addition beider Fahrzeiten erhaltene Durchschnittsgeschwindigkeit mehr als den verlangten Durchschnitt, so wurde doch nicht mehr als der letztere in Rechnung gestellt. Ein Protest! Mit diesem Entscheid waren aber viele Fahrer,, besonders die Italiener, die in beiden Läufen dia geforderte Geschwindigkeit erzielt hatten, nicht einverstanden. Sie legten den die Wertung behandelnden Artikel Nr. 10 der Ausschreibung so aus, dass nicht der aus der Addition der Zeiten beider Läufe erhaltene Durchschnitt nur bis zur festgesetzten Höhe anzurechnen sei, sondern das» diese Berechnung schon bei jedem einzelnen Lauf zu erfolgen habe. Wer also am Pordoi nicht seine Musszeit erreicht hatte, hatte verspielt, mochte ee auch noch so viel schneller auf dem Jaufen gewesen sein. Es ist von Italien Protest gegen die Wertung eingelegt worden. Der Protest wurde von den Sportkommissaren abgelehnt. Wir haben hier ein Beispiel dafür, dass eine Ausschreibung nie präzise genug abgefasst sei» kann. Es überrascht, dass diese so gut durchgearbeiteten Bestimmungen der internationalen Alpenfahrt doch noch verschiedene Auslegungen zulassen. Uebrigens war auch die deutsche Fahrtleitung der gleichen Auffassung wie die Italiener^ Das letzte Wort in dieser Angelegenheit dürfte woh] die Association in Paris zu sprechen haben Dieser kurze Rückblick sei nicht geschlossen, ohne ganz besonders auf die t glänzende Bewährung unserer Schweizer hinzuweisen, eine Bewährung, die viel zu wenig gewürdigt worden ist. Da ist in allererster Linie die famose Fordequipe zu nennen, die, wenn auch in letzter Stunde durch einen schmerzlichen Zufallstreich — anders kann man das Pech, das Willy an jener unübersichtlichen Stelle in Domodossola erreichte (und nicht an einer übersichtlichen, wie der Druckfehlerteufel in der letzten Nummer zu melden hatte!) nicht bezeichnen — um den Sieg gebracht wurde, dennoch in der Geschichte der Alpenfahrt 1929 als eine der hervorragendsten Equipen zu werten ist. Fünf Schweizer sind insgesamt in München gestartet : Willy, Messerli und Reguzzi, die Fordmannschaft, Rüedi auf Lancia als Einzelfahrer und schliesslich Duttlinger als Mannschaftsfahrer in der Röhrequipe. Einzig Willy ist hundert Kilometer vor dem Ziel ausgeschieden. Vier haben sie beendet: drei, nämlich Messerli, Reguzzi und Rüedi erhielten den Alpenbecher, Duttlinger die goldene Erinnerungmedaille. Das ist, gemessen am Ausfall der übrigen, ein Erfolg, der genannt werden muss-

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