E_1929_Zeitung_Nr.070

70 — 1929 ÄUTOMÖBTL-PEVUE
Sechs Klausenrennen
Sechs Erfolge.
Erster «Nationaler Klausen»: 26.August 1922.
Im Jahre 1922 erhielt die Sektion Zürich
des A. C. S. zum ersten Mai die Erlaubnis
der Behörden zur Veranstaltung eines Bergrennens
am Klausenpas?. Dieses Unternehmen,
das auch heute noch ein grosses Risiko
bedeutet, war damals ein Wagnis kühner
Art Der erste Klausen — die Uraufführung
einer rennsportlichen Erfolgsreihe — hat auch
die optimistischsten Erwartunigen übertroffen.
Nicht weniger als 66 Einschreibungen
konnten die Organisatoren registrieren (53
Touren- und 14 Rennfahrzeuge); 56 von den
Gemeldeten erschienen am Start. Die beste
Zeit des Tages erzielte Nieth (Basel) auf
Hispano mit 21 Minuten 43 Sekunden (Stundenmittel
56,7 km). Ihm gebührt also die flhre
des ersten Klausen-Rekords. Bei den Tourenwagen
lag Muhl (Zürich) auf Benz in
Front.
So bescheiden uns auch heute dieser Auftakt
anmutet — so fundierte er doch den Ruf
des Klausens.
29. Juli 1923: Erster internationaler Klausen!
War der erste Klausen eine ausschliesslich
schweizerische Veranstaltung gewesen,
so wurde er schon im folgenden Jahre zu einem
internationalen Rennen erhoben. • Auch
in diesem erweiterten Rahmen übertraf er
die auf ihn gesetzten Hoffnungen, und erbrachte
den Beweis dafür, dass ein grossangelegtes
Bergrennen einem dringenden Bedürfnis
entsprach. Die Zahl der Einschreibungen
schnellte auf 86 empor. Unter ihnen figurierten
Grossen von internationalem Ruf:
der Italiener Masetti, der Oesterreicher Rütz-
•ler, der Franzose Bourlier, der Deutsche
Jörnes, der Ungar Delmar usw. Bei den Wagen
wurden nunmehr die Kategorien Touren-,
Sport- und Rennwagen unterschieden.
Diese Neuerung, bei der man die Tourenzahl
,. der Motoren als Basis nahm, erwies sich als
"'ausgezeichnet, machte rasch Schule und fand
schliesslich auch Eingang in das allgemeine
Sportreglement der A. I. A. C. R.
Doch zum Rennen selbst: Rützler aufSteyr,
einer der bedeutendsten österreichischen
Fahrer, war der Held des Tages. Um mehr
als eine Minute schlug er den von Nieth aufgestellten
Rekord, indem er die Strecke in
20 Min. 24,4 Sek., d. h. mit einem Stundenmittel
von 63,2 km erledigte. Im übrigen
wurde der Rekord des Jahres 1922 im Üaufe
des Rennens noch dreimal unterboten. Das
internationale Element vermochte die Spannung
erheblich zu steigern.
Noch einen anderen Rekord hatte dieser
Klausen 1923 zu verzeichnen, die Zuschauermenge,
die er herbeigelockt hatte: 30,000
Zuschauer, 2000 Automobile und 600 Motorräder!
Auch ein Beweis für die eminente
Entwicklung des schweizerischen Automobilismus!
Um die Veranstaltung in weitestem Sinne
zu unterstützen und deren internationalen
iRuf zu betonen, wurde der Klausen des Jahres
1924 zur offiziellen Veranstaltung des gesamten
A. C. S. gestempelt und als
einziges internationales Bergrennen 1924
der Schweiz proklamiert. Mit der eigentlichen
Durchführung wurden jedoch die Sektionen
Glarus und Uri, vor allem aber wiederum
Zürich betraut. Der Streckendienst
war erheblich verstärkt worden, Boschhörner
als Warnsignale aufgestellt — kurz, die
Organisation klappte mustergültig. Die beträchtliche
Teilnehmerzahl bedingte die Verteilung
des Rennens auf Samstag und Sonntag.
Der erste Renntag stand im Zeichen eines
abscheulichen Sudelwetters, unter dem natürlich
auch die Veranstaltung litt
Vorzügliche Leistungen und brillante Zeiten
waren nichtsdestoweniger an der Tagesordnung.
Wir nennen u. a. nur: Colas auf
Cottin - Desgoutte's (Rekord der Tourenwagen),
Himmelbach auf Adler, Dufour, Präsident
des A. C. S., auf Hispano-Suiza, Kessler
auf Spa, und vor allem die Mercedesfahrer
Caracciola, Rosenberger, Merz usw., die mit
ihren Mercedes - Kompressorenwagen das
Feld beherrschten. Merz, der Führer der
Mercedes-Equipe, landete denn auch mit
18*48,6" und einem Stundenmittel von 68,7
Kilometern die beste Zeit des Tages und
stellte einen neuen Klausenrekord auf.
22723. August 1925:
Internationaler Auto- und Motorrad-
Bergpreis!
Wieder ein bedeutender Schritt: Die U.
M. S. versprach ihre Mitwirkung; zum ersten
Mal wurden auch Motorräder und Sidecars
zugelassen ! Die Nennungen stellten die
kühnsten Erwartungen in den Schatten. 46
(Motorräder, 4 Sidecars, 45 Tourenwagen, 28
Sportwagen und 11 Rennwagen, insgesamt
Klausen - Trophäen
Oben links: Grosser Bergpreis der Schweiz plus Fr. 2000.— in bar.
Oben rechts: Beste Zeit der Sidecars.
Unten links: Preis Adolf Saurer A.-G., für den 1. Preis einer Rennwagenklasse.
Unten rechts: Preis Grands Magasins Jelmoli S. A., für 1. Preis einer Rennwagenklasse.
134 Konkurrenten, darunter die prominentesten
Vertreter des internationalen Motorsportes,
stellten sich dem Starter.
Die Zahl der Zuschauer übertraf mit 13 000
(1100 Autos und 500 Motorräder) diejenige
des Vorjahres bedeutend, kam aber bei weitem
nicht an die Zahl von 1923 heran, was
in Anbetracht des schlechten Wetters am
Vortage des Rennens nur begreiflich war.
Die Organisation stand wiederum im Zeichen
der Vervollkommnung.
Regen, Nebel und Wind fegten durch das
Tal, als sich am Samstag Rigal mit seinem
„Graf Zeppelin" brachte die erste Sendung Firestone
Gum Dipped Reifenvon seiner letzten Amerikareise nach
Europa mit. In der Rekordzeit von nur 4 Tagen hat
Firestone eine dringende Order seines Kunden, der bekannten
Lastwagenfabrik Saurer A.-G., Arbon, ausgeführt.
Firestone hat als erste Reifenfabrik den Luftweg
und das modernste allerTransportmittel zum Versand
von Autoreifen über den Atlantic benützt.
(Fortsetzung siehe Seite 5)
Ein Schnelligkeitsrekord Firestone's im Kunden-Service
Alpenfahrt-Kommentare.
Eigentlich ist vor dem Klausenrennen nichff
Zeit dazu. Aber wir haben die Schlussmeldun-*
gen in der letzten Nummer derart Hals über«
Kopf in die Zeitung werfen müssen, dass es
geboten scheint, noch kurz, quasi im Renn-«
tempo, auf die grosse internationale Veran-"
staltung, die mit der Klassierung und den
unvermeidlichen Festlichkeiten in Villa d'Este
ihren Abschluss fand, zurückzukommen. Wir
wollen dabei uns nicht mehr mit Einzelheiten ,
belasten, noch weniger mit Wiederholung..
Unserm Schlusswort in Nr. 69 ist nichts mehw
beizufügen : eine Limitierung der Höchstge*
schwindigkeit bleibt die grosse Lehre der
diesjährigen Fahrt und gleichzeitig der springende
Punkt für die Ausarbeitung des nächstjährigen
Reglementes.
Ganz so schwarz wie man es aus den sich'
Schlag auf Schlag folgenden Telegrammen,
entnehmen musste, ist das Resultat bei nachträglicher
Betrachtung nun doch nicht. SO*
Wagen sind gestartet und 53, also beinahe«
zwei Drittel, erreichten die Endetappe. Letztes
Jahr waren es 85 Gestartete, wovon nur
31 einen ersten Platz belegten, während ea
dieses Jahr mit fünf Konkurrenten weniger 42"
Siegende sind. Die grössten Verluste haben
die Equipen erhalten. Das vorsichtige Tempo,
mit andern Worten die Vernunft, haben der;
B. M. W.-Mannschaft zu einem Erfolge ver*
holfen, der zahlreichen andern Teams ebenso'
sicher gewesen wäre, wenn man sich mehc
an das geforderte Durchschnittstempo gehal-*
ten hätte. Dem Hansa-Team ist der Alpen-*
pokal, trotz der gemeldeten einmaligen Verspätung
eines Fahrers, aus dem Grunde zuerkannt
worden, weil es als einzige Equipe der*
ersten Wertungsgruppe einkam. Deutschland!
hat 19 von den 36 Alpenbechern gewonnen;!
es beteiligte sich aber auch mit 56 % an den
Fahrt. Gar nicht schlecht haben übrigens auch;
die Italiener abgeschnitten, zwei Drittel den
gestarteten Wagen errangen sich die höchst©
Auszeichnung. Ueber die Wagen, die in Bestzeit
eingekommen sind, orientiert die bereits
erschienene Resultatliste. Wir können uns der
Superlative enthalten. Wer die 2700 Kilometer
lange Fahrt bei schärfster Konkurrenz
über eine Passpyramide von total 25 000
Metern überwunden hat, braucht keiner besseren
Reklame.
Eine verhängnisvolle Rolle spielten die m dem
Sonderprüfungen gefahrenen Zeiten am Jaufen und
am Pordoijoch. Selbst Fahrer wie Caracciola, Merz,
Pastore etc., konnten hier überraschenderweise das
geforderte Minimum nicht herausholen. Die Sportkommissare
der beteiligten Länder sinJ'unter Zugnindlegung
des massgebenden französischen. Textes
der Ausschreibung einstimmig zu dem Beschluss
gekommen, dass für die Wertung das Mittel
aus beiden obigen Fahrten gültig sei. Wer also
auf dem Jaufen schneller--als verlangt gefahren
war, erhielt das- Plus auf seine Fahrt auf den«
Pordoijoch angerechnet. Ergab die aus der Addition
beider Fahrzeiten erhaltene Durchschnittsgeschwindigkeit
mehr als den verlangten Durchschnitt,
so wurde doch nicht mehr als der letztere in Rechnung
gestellt.
Ein Protest!
Mit diesem Entscheid waren aber viele Fahrer,,
besonders die Italiener, die in beiden Läufen dia
geforderte Geschwindigkeit erzielt hatten, nicht
einverstanden. Sie legten den die Wertung behandelnden
Artikel Nr. 10 der Ausschreibung so
aus, dass nicht der aus der Addition der Zeiten
beider Läufe erhaltene Durchschnitt nur bis zur
festgesetzten Höhe anzurechnen sei, sondern das»
diese Berechnung schon bei jedem einzelnen Lauf
zu erfolgen habe. Wer also am Pordoi nicht seine
Musszeit erreicht hatte, hatte verspielt, mochte ee
auch noch so viel schneller auf dem Jaufen gewesen
sein. Es ist von Italien Protest gegen die Wertung
eingelegt worden. Der Protest wurde von den
Sportkommissaren abgelehnt.
Wir haben hier ein Beispiel dafür, dass eine
Ausschreibung nie präzise genug abgefasst sei»
kann. Es überrascht, dass diese so gut durchgearbeiteten
Bestimmungen der internationalen Alpenfahrt
doch noch verschiedene Auslegungen zulassen.
Uebrigens war auch die deutsche Fahrtleitung
der gleichen Auffassung wie die Italiener^
Das letzte Wort in dieser Angelegenheit dürfte
woh] die Association in Paris zu sprechen haben
Dieser kurze Rückblick sei nicht geschlossen,
ohne ganz besonders auf die
t
glänzende Bewährung unserer Schweizer
hinzuweisen, eine Bewährung, die viel zu wenig
gewürdigt worden ist. Da ist in allererster
Linie die famose Fordequipe zu nennen, die,
wenn auch in letzter Stunde durch einen
schmerzlichen Zufallstreich — anders kann
man das Pech, das Willy an jener unübersichtlichen
Stelle in Domodossola erreichte
(und nicht an einer übersichtlichen, wie der
Druckfehlerteufel in der letzten Nummer zu
melden hatte!) nicht bezeichnen — um den
Sieg gebracht wurde, dennoch in der Geschichte
der Alpenfahrt 1929 als eine der
hervorragendsten Equipen zu werten ist. Fünf
Schweizer sind insgesamt in München gestartet
: Willy, Messerli und Reguzzi, die Fordmannschaft,
Rüedi auf Lancia als Einzelfahrer
und schliesslich Duttlinger als Mannschaftsfahrer
in der Röhrequipe. Einzig
Willy ist hundert Kilometer vor dem Ziel
ausgeschieden. Vier haben sie beendet: drei,
nämlich Messerli, Reguzzi und Rüedi erhielten
den Alpenbecher, Duttlinger die goldene
Erinnerungmedaille. Das ist, gemessen am
Ausfall der übrigen, ein Erfolg, der genannt
werden muss-