AUTOINSIDE Ausgabe 1 – Januar 2024

HANDEL & AFTERSALES
IBM ist ein wichtiger Partner für die
Automobilindustrie – in der Herstellung
ebenso wie im Unterhalt. Foto: IBM
womöglich bereits verortet werden. Oder es
geht gar so weit, dass die vorhandenen Daten
mit den Daten kombiniert werden, die direkt
vom OEM über eine Plattform geteilt werden.
Um die Vernetzung der Autos und das
autonome Fahren voranzutreiben, wird es
6G brauchen. Stimmt diese Behauptung?
Ich sehe das nicht als das grösste Problem. Die
grosse Herausforderung für die OEMs liegt
derzeit im Interface nach aussen. Das heisst,
dass es im Fahrzeug nicht genug Kapazität in
den Schnittstellen gibt, um alle relevanten
Daten zu sammeln und nach draussen zurückzuspielen.
Autonomes Fahren ist ein Megatrend.
Was aber sind die Herausforderungen,
bis wir wirklich selbstfahrend unterwegs
sein können?
Autonomes Fahren hat einen engen Zusammenhang
mit künstlicher Intelligenz. Wenn
wir über autonome Fahrzeuge reden, dann
müssen wir zum Beispiel auch über föderales
Lernen, also Federated Learning, reden. Es
wird ein Modell trainiert, das auf künst licher
Intelligenz basiert. Danach reagiert das
Fahrzeug aufgrund der Signale und Informationen,
die über Sensoren aufgenommen
Daniel Knödler,
Direktor globaler Vertrieb Automotive IBM
werden. Wie aber reagiert das Fahrzeug auf
eine Situation, die nicht trainiert wurde? Die
KI erkennt, dass es sich um etwas Neues handelt
und versucht, darauf zu reagieren. Das
System lernt, ob es eine gute Reaktion war
und lernt dazu. Das Gelernte kann danach
über intelligente Mechanismen so schnell
wie möglich mit den anderen Fahrzeugen geteilt
werden.
Aber nachgefragt: Reicht dafür der
Netzstandard 5G?
Die grossen deutschen OEM wie auch andere
Hersteller gehen davon aus, dass die Fahrzeuge
noch mehr Sensoren brauchen, damit
autonomes Fahren funktioniert. Es gibt
einen OEM in den USA, der nur elektrische
Fahrzeuge baut, der eine gegenteilige Philosophie
verfolgt und davon ausgeht, dass insbesondere
die Software verbessert, nicht die
Anzahl Sensoren erhöht werden muss. Aber
eben: Das Gros der Hersteller und Zulieferer,
die auf diesem Feld tätig sind, sagt, die Autos
«sehen» noch nicht genug.
Mehr Sensoren bedeuten aber auch
mehr Daten…
Es ist natürlich so: Wenn jede Ampel, jedes
Verkehrszeichen, jeder Mittelstreifen –
unterbrochen oder ausgezogen – in Zukunft
ein Signal sendet, kommt es schon sehr
schnell zu Szenarien, bei denen die heutigen
Bandbreiten nicht mehr ausreichen werden.
Und wenn die Autos noch alle miteinander
kommunizieren sollen, dann braucht es voraussichtlich
schon erhöhte Standards mit
deutlich höheren Transportkapazitäten für
die Daten.
Die Kette ist nur so stark wie das
schwächste Glied: Wo sehen Sie dieses in
diesem Zusammenhang?
Einige Zukunftsszenarien von autonomem
Fahren basieren darauf, dass es eine ständige
Verbindung zwischen einem Backend, anderen
Fahrzeugen, Infrastruktur und dritten
Parteien gibt. Man muss aber natürlich insbesondere
auch für den Fall gerüstet sein, wenn
diese Verbindung abbricht. Die Philosophie
Stand heute ist, dass deshalb die gesamte Intelligenz
im Fahrzeug stecken soll und das
Fahrzeug aus den empfangenen Signalen die
richtige Reaktion zeigt und nicht von aussen
gesteuert wird.
Wir haben darüber gesprochen, wie viel
Software schon heute in einem Auto ist.
Man könnte überspitzt von einem fahrenden
Computer sprechen. Welche Auswirkungen
sehen Sie dabei auf das Garagengeschäft?
Die Software-Updates machen die Hersteller
schon heute teilweise am Autohändler oder
an den Werkstätten vorbei. Aber was mir
beispielsweise aufgefallen ist, als ich meinen
vorletzten Neuwagen in Empfang nahm: Niemand
im Autohaus konnte mir erklären, wie
die Head Unit im Detail funktioniert. Und
als ich später Probleme hatte und der Bordcomputer
ständig abstürzte, habe ich weder
im Autohaus noch direkt beim Hersteller
jemanden gefunden, der mir helfen konnte.
Deshalb stellt sich mir die Frage, weshalb es
keinen «IT-Support» für vernetzte und digitale
Fahrzeuge gibt – so wie es zum Beispiel
in Unternehmen einen Support für PCs oder
andere technische Geräte gibt. So etwas liesse
sich ja sehr gut aus der Ferne und grösseren
Support Centers heraus erbringen.
Im Auto bringt die Digitalisierung viele
Vorteile – sei es im Entertainment-System
oder auch bezüglich Sicherheit. Welche
Nachteile sehen Sie?
Software-Updates können zu einem Problem
werden. Es wird Szenarien geben, dass
eine Zulassungsbehörde in einem Land ein
Update vorgibt und vorschreibt. Und wenn
dieses nicht umgesetzt ist, müsste das Auto
eigentlich stehen bleiben. So ist es heute
schon in der Flugzeugindustrie. Was aber,
wenn Sie mit dem Auto im Ausland sind
und das Update wegen Datenschutz oder wegen
Roaming nicht installiert werden kann?
Wer ist in diesem Fall der Ansprechpartner?
Bis man beim Hersteller jemanden erreicht,
kann das länger dauern. Deshalb sehe ich
hier durchaus Potenzial für Garagen, für den
Kunden vor Ort einen guten Service bieten zu
können. Eventuell auch in Zusammenarbeit
mit anderen Betrieben.
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Weitere Infos unter:
ibm.ch
AUTOINSIDE | Januar 2024 49