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La cita fue en el Circuito de Monteblanco (Huelva) y contábamos
con todos los ingredientes para hacer una prueba absolutamente
profesional: pilotos, ingenieros, mecánicos, camiones con el material
necesario e, incluso, catering allí mismo para no perder tiempo.
Comenzamos recorriendo a pie el trazado de 2.397 metros,
para analizar minuciosamente los detalles con ayuda del equipo.
Después nos suministraron casco, hans, botines y toda la ropa
ignífuga de nuestra talla para, a continuación, subir al coche, ajustar
el asiento y los pedales y recibir las instrucciones de funcionamiento
de cada botón, junto a una pequeña guía para que lo repasáramos.
Los preámbulos presagiaban una experiencia inolvidable.
“Ahora hacemos una vuelta de instalación, paramos, comprobamos
que todo marcha correctamente y volvemos al trazado para
dar tres vueltas cronometradas”, nos decía el ingeniero responsable
del Z4 GT3, acompañado siempre de Dirk Müller, el experto
piloto del coche al que preguntábamos todas nuestras dudas.
Tras esta breve toma de contacto, bajamos del vehículo y nos fuimos
a los ordenadores a ver la telemetría. El coche va monitorizado
con múltiples sensores que registran infinidad de datos de la
Nuestra vuelta rápida fue de
58,51 segundos, mientras que
Mu¨ller hizo 56,99... y eso que
la telemetría fue casi calcada
conducción para descargarlos y analizarlos minuciosamente, lo
que permite a los pilotos ver dónde y con qué presión están frenando,
la forma de acelerar, qué correcciones hacen con el volante,
los puntos de cambio de marchas y la velocidad a la que pasan
por cada sitio, entre otras muchas cosas. Así, por ejemplo, podemos
comparar nuestra mejor vuelta con el récord del circuito de
ese vehículo y saber cómo mejorar.
Este Z4 es un auténtico coche de carreras. Pesa sólo 1.200 kilos,
tiene un motor V8 de 515 CV que gira hasta 9.000 rpm y un rapidísimo
cambio secuencial de seis marchas que, unidos a unos frenos
y a unas suspensiones tremendamente eficaces, le sitúan
entre los mejores GT3 del mundo. Otro elemento esencial es la
afinada aerodinámica, en la que destaca el enorme alerón trasero
ajustable, que permite velocidades de paso por curva impensables.
Una vez estudiados nuestros fallos más acusados y pedir pequeños
cambios en los reglajes, volvemos a la pista para una tanda larga…
¡y mucho mejor! Poco a poco nos vamos haciendo al coche y vuelta
a vuelta sacamos partido a lo que hemos visto en las gráficas del
ordenador. Después de bastantes vueltas nos bajamos con una
sonrisa escondida bajo el casco, aunque nunca del todo satisfe-
en ORBYT.es
Puedes ver un vídeo de las pruebas realizadas, a través de una
cámara situada dentro del coche y de otra en el exterior.
chos. Siempre sabe a poco y nos hubiera gustado rodar más para
pulir aquellos errores que ya sabemos cuáles son, pero sólo seremos
capaces de hacerlo aumentando el ritmo paulatinamente,
pues no es cosa de darlo todo de golpe y hacer ‘cacharritos’ con
un aparato que cuesta 349.000 euros, sin impuestos.
Volvemos a estudiar la telemetría y los datos tienen una lógica
aplastante. Hemos mejorado claramente, sin embargo, nos quedan
tres cosas por afinar. La más importante en una curva rápida
donde frenamos demasiado pronto y perdemos mucho tiempo. A
pesar de todo, sólo 1,5 segundos nos han separado del récord, lo
cual es muy digno para un amateur.
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