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• MOTOR: Eléctrico síncrono con
baterías de ión-litio • Potencia
máxima: 170 CV • Par máximo: 250 Nm
• Tracción: Trasera • Recarga: En
corriente doméstica normal, en BMW i Wallbox o
en estaciones de recarga públicas
• PRESTACIONES: • Velocidad máxima:
150 km/h (con corte electrónico) • 0-100: 7,2
segundos • RADIO DE GIRO: 9,86 metros
MEDIDAS: • Largo/Ancho/Alto:
3.999/1.775/1.578 mm • Batalla: 2.570 mm
Maletero: 260-1.100 litros • • Peso: 1.195
kg. Neumáticos: 155/70 R19.
Destaca
La construcción de su estructura monocasco en fibra de carbono lo diferencia de cualquier otro coche
eléctrico que haya en el mercado y supone un acercamiento de este tipo de materiales a coches
‘populares’. Junto a ello el i3 destaca por el excepcional rendimiento de su motor que lo convierte en un
urbanita fugaz siempre y cuando no nos importe limitar su autonomía que en condiciones casi idílicas
alcanza los 160 kilómetros.
L¿Llegaré o no llegaré? La pregunta me asalta una
y otra vez desde que recogí el BMW i3. Y aún ahora,
iniciando el rumbo hacia Valverde de los
Arroyos (Guadalajara), un cosquilleo burbujea
en mi estómago al tener que recorrer 131 kilómetros
con un coche que ofrece 160 de teórica autonomía.
Aparece señalado como destino este pueblo
porque está en el límite de las posibilidades
reales del nuevo eléctrico de BMW (unos 140
km) y porque nunca antes ha llegado hasta allí un
coche en silencio y sin contaminar. Y sólo si voy
despacio (pero mucho), sin equipaje, aprovechando
las inercias y olvidándome de radio, luces,
limpia y navegador llegaré con algo de reserva
en las baterías. Si no, me sentiré como un viajero
espacial que fracasó en su exploración a otro
mundo. Por si acaso, el traje ya lo llevo puesto.
Mi compañero de viaje es un coche diferente.
Resulta vanguardista, poco elegante y al primer
vistazo ya se te ha grabado en la retina el color negro
en techo, capó y portón y las diminutas puertas
traseras, con una línea de cintura mucho más
baja que las delanteras. A esta sensación de ‘bicho
raro’ también contribuyen sus dimensiones, que
hacen que junto a un Serie 1 sea alto (1,58 m, casi
17 cm más), corto (4,0 metros, menos que un
Clio) y algo estrecho. Supongo que todo está en
contemplarlo como a las gafas Google Glass; hoy
sorprende, pero mañana hasta nos gustará. En
cualquier caso, me va quedando claro que los
conductores que me adelantan por la autopista
(insisto: voy muy despacio) lo miran como si viniera
de otro mundo.
Lo que tal vez ellos no sepan es que lo extraño de
verdad, lo ‘magico’, diría yo, está donde no se ve.
Porque, ¿cómo hacer que un coche plagado de baterías
bajo sus moquetas pese 1.270 kg, 110 menos
que un 116d? La razón está en lo que en BMW llaman
‘módulo Life’, un estructura de fibra de carbono
propia de un superdeportivo de 300.000
euros que ofrece la resistencia del acero y no pesa
más que 70 kilos. Bueno, he dicho que no se
ve... pero esto no es del todo cierto: queda en parte
al descubierto al abrir las puertas, de forma que
uno se pone a sus mandos sintiendo ya que entra
en un coche muy espacial (perdón, especial).
Como consecuencia, la carrocería es lo más rígido
que puede haber en este segmento. Tanto, que
al asomar la fibra he empezado a imaginar sensaciones
deportivas, cuando en realidad el i3 es para
circular cuidando el medio ambiente.
En esta filosofía de ‘fuera peso’ hay plásticos delgados
y rígidos e incluso materiales con estética
de reciclados repartidos por el propio salpicadero
y las puertas. Choca que las gomas con la calidad
tradicional de un BMW sean minoría, pero es
la consecuencia de producir un coche del futuro
para el presente; e insisto en que a este i3 hay que
74 prueba a fondo