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MARCO INSTITUCIONAL DEL SECTOR
Hasta 1992 la estructura institucional del sector
transporte respondía a un modelo de fuerte intervención
estatal en el que empresas y organismos públicos
prestaban servicios de transporte (como el ferroviario) y
ejecutaban de manera directa las obras y el
mantenimiento de la infraestructura.
Ya en 1994, por medio de la Ley de Capitalización, se
permitió la transferencia a inversores privados del 50%
de las acciones de las empresas públicas, por medio de
procesos de licitación abierta. Con esta nueva estructura
empresarial se produce un cambio en la organización y la
administración, al constituirse en sociedades anónimas
que se rigen por el Código de Comercio. Este proceso, a
pesar de haber presentado dificultades y generado
muchas críticas, dejó una fuerte ganancia de eficiencia
en el sistema, luego de haber permitido la apertura al
capital privado y su manejo de los principales aeropuertos,
los ferrocarriles, y la línea aérea nacional.
Parte de este proceso fue la constitución del Sistema de
Regulación Sectorial (SIRESE), con funciones de control
y financiado a través de alícuotas de las tarifas que
perciben los entes reguladores. El SIRESE incluyó una
Superintendencia de Transportes (SDT) cuya introducción
obligó a redefinir las funciones de otros organismos del
Estado, en particular del Viceministerio de Transporte.
En la práctica, el área en la cual la SDT ha tenido una
participación más activa ha sido en la regulación de las
tarifas ferroviarias, particularmente en el caso de
situaciones monopólicas como la del ramal Santa Cruz -
Puerto Suárez.
En el año 1996 se lleva a cabo un drástico proceso de
Descentralización por el cual el Servicio Nacional de
Caminos (SNC) fue desmembrado a favor de los Servicios
Prefecturales de Caminos (SPC). Los equipos técnicos y
administrativos del SNC se desmantelaron, la maquinaria
de construcción y mantenimiento vial fue entregada a los
SPC y se suspendieron las labores de planificación vial a
nivel nacional e incluso las labores de medición de tráfico
y control de cargas. En el ANEXO 3 se presenta un mayor
detalle del proceso de Reforma y Descentralización.
A pesar de los importantes recursos financieros y materiales
transferidos a las Prefecturas y los Municipios, esta
iniciativa fracasó debido a la escasa capacidad técnica y
administrativa de éstos y a la inexistencia de una efectiva
coordinación.
En Septiembre de 1997, mediante la Ley 1.788, se vuelve
a transferir la total responsabilidad del gerenciamiento y
mantenimiento de la red vial nacional al SNC incluyendo,
ya en 1998, el establecimiento de una cuenta de mantenimiento
compuesta por el 70% de la recaudación del peaje.
En este proceso de “institucionalización” del SNC se
reconstruye este organismo sobre bases estrictamente
profesionales como entidad ejecutora de las políticas y
los programas definidos por el Poder Ejecutivo. A pesar
de haber reforzado sus cuadros técnicos y procurar
procedimientos transparentes para las contrataciones
de obras, aún resta por mejorar la coordinación entre la
SNC y las Prefecturas y Municipalidades que conservan
importantes responsabilidades y manejan significativos
presupuestos viales, con escasas capacidades técnicas
y administrativas.
En 2002 se sancionó la Ley de Concesiones Viales
tendiente a posibilitar la intervención del capital privado
en la red de carreteras. Esta ley asigna al Viceministerio
de Transporte la responsabilidad del diseño, licitación y
adjudicación; y al SNC el diseño operacional y la
implementación de las concesiones en sí.
- A continuación se identifican los organismos relevantes
del sector junto con la definición de sus principales
competencias:
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Análisis del Sector Transporte en Bolivia