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AVIACION CIVIL
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Breves
❖ El MRJ, Mitsubishi Regional
Jet, también atraviesa por momentos
complicados sin que la presentación
del primer prototipo en octubre
de 2014 (ver RAA nº 839 de diciembre
de 2014) haya servido para
aquilatar los límites de la demora
que le afecta. Muy por el contrario
el 10 de abril se dio a conocer un
documento de estado del programa,
donde se anunciaba el lanzamiento
de una nueva estructura de
gestión para organizar el paso de la
fase de prototipo a la de serie con
efectividad del 1 de abril, pero también
se retrasaba el vuelo inaugural,
ahora fijado para los meses de
septiembre u octubre, un plazo que
se antoja demasiado impreciso y
que denotaría que el primer prototipo
se encuentra aún en un estado
de conclusión bastante precario.
Desde Mitsubishi se han apresurado
a indicar que ese retraso no supone
«un mayor problema» y que
no tendrá influencia en cuanto a la
fecha de entrada en servicio, pero
se reconoce que el primer vuelo está
pendiente de ensayos y validaciones
diversas que se están realizando
sobre el segundo prototipo,
cuyos resultados deberán ser incorporados
en el primero de ambos, lo
que no hace más que añadir incertidumbre
a la situación.
❖ La tragedia del vuelo 4U9525
de la compañía alemana Germanwings
y el tratamiento que ha recibido
ha sido objeto de fuertes críticas
desde determinados estamentos
aeronáuticos. Uno de los
primeros comunicados fue emitido
por la European Cockpit Association,
que el 26 de marzo expresaba,
aludiendo a la difusión de datos del
registrador de conversaciones en la
cabina de vuelo,: «[...] La filtración
de los datos del CVR es una seria
violación de las normas fundamentales
de investigación de accidentes
internacionalmente aceptadas. El
necesario liderazgo de los investigadores
ha sido dejado a un lado
por consideraciones judiciales». En
esa misma fecha IFALPA, International
Federation of Airline Pilots'
El Boeing 757
ecoDemonstrator
Boeing ha iniciado en abril
una campaña de ensayos
de varios meses de duración
con un avión 757 modificado
como demostrador
tecnológico en colaboración
con TUI Group y la NASA, en
el caso de esta última formando
parte del proyecto
ERA, Environmental Responsible
Aviation. La campaña
está centrada en la investigación
de nuevas tecnologías
para disminuir el consumo de
combustible a través de la
reducción de la resistencia
aerodinámica. El primer vuelo
de ese avión tuvo lugar el
17 de marzo.
Dos son los conceptos que
en este sentido se están experimentando
actualmente
con el llamado 757 ecoDemonstrator:
se trata del control
activo de la circulación
de aire (AFC, Active Flow
Control) sobre las superficies
de mando, realizado sobre la
deriva y el mando de dirección,
y la protección de los
bordes de ataque del ala
contra el depósito de restos
de insectos.
La experimentación del
concepto AFC se realiza mediante
un total de 31 pequeños
inyectores de aire, situados
uniformemente a lo largo
de la envergadura de la deriva
por delante del mando de
dirección en el lado derecho
exclusivamente. Esos inyectores
distribuyen sobre ese
lado de la superficie del mando
aire procedente de la
APU, Auxiliary Power Unit,
previamente enfriado en un
cambiador de calor situado
externamente en la parte inferior
del fuselaje debajo de
la propia deriva, puesto que
originalmente ese aire está a
una elevada temperatura.
Cuando están en funcionamiento
esos inyectores, el aire
que aportan mejora la circulación
en el correspondiente
lado del mando de
dirección; este está equipado
con captadores que permiten
medir la distribución de fuerzas
aerodinámicas y su efecto.
Este mando, además, tiene
visualizadores externos
que permiten comprobar
desde otro avión como el flujo
de aire se mueve sobre él.
Además el avión tiene dos
motores ligeramente diferentes,
un Pratt & Whitney
PW2037 en un lado y un
PW2040 (capaz de suministrar
mayor empuje) en el
otro.
La presencia de suciedad,
más en concreto de restos
de insectos adheridos en los
bordes de ataque del ala, es
una fuente de aumento de la
resistencia aerodinámica por
alteración de la distribución
del flujo de aire sobre el ala.
Las secciones segunda y tercera
de los slats de la semiala
derecha del 757 ecoDemonstrator
han sido modificadas
añadiéndoles un total
de ocho revestimientos conocidos
como AIM (Accretion
Insects Mitigation). Cada uno
de esos revestimientos está
tratado con diferentes productos
repelentes destinados
a evitar que se depositen sobre
ellos restos de insectos;
la finalidad es verificar la eficiencia
de cada uno de ellos,
así como su comportamiento
general en el entorno operativo
de un avión. En el borde
de ataque de la semiala izquierda
se ha situado un flap
Krueger de 6,7 m de envergadura
y curvatura variable
para proteger la zona a las
alturas donde es previsible
encontrar bancos de insectos.
Una vez en vuelo de crucero
el flap Krueger se repliega
sin afectar a la circulación
del aire sobre el ala.
Se ha realizado un detallado
estudio con ayuda de entomólogos
con el fin de encontrar
la zona más adecuada
para los ensayos por la
presencia de importantes
concentraciones de insectos.
El lugar finalmente seleccionado
es Shreveport, en Luisiana.
Los «colisiones» con
insectos se producen hasta
unos 3.000 m de altitud, por
El Boeing 757 ecoDemonstrator en vuelo. Nótese en su deriva el logo de TUI Group. -Boeing-
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015