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AMRAAM, de una suelta de armamento aire/suelo,
o de las norias de tiro aire/aire. La interactuación es
mayor, ya que necesita elementos externos (visual,
radar…) y generalmente de comunicaciones radio.
Se puede corregir al mismo tiempo que se está ejecutando.
• Tácticas: Implica la puesta en práctica de técnicas
adquiridas para conseguir un objetivo, pero en
las que los factores externos pueden variar dependiendo
de cada situación. Después de cada vez que
se aplica una táctica hay que evaluar si su planeamiento,
ejecución y resultado son correctos. Por
ello no es aconsejable que se repita un gran número
de veces, sino que se analice correctamente cada
una de ellas. La interactuación es esencial, ya
que afecta directamente a la táctica. Se pueden hacer
pausas y reposiciones en las posiciones iniciales
para poder aprovechar más el tiempo de simulador.
El briefing es necesario para establecer claramente
la táctica, y el debriefing es la mejor manera de poder
evaluarla, y donde se pueden ver los errores cometidos
y en qué área han sido. Para poder aplicar
una táctica, hay que dominar la técnica, y los errores
generalmente no se pueden corregir en tiempo
real.
• Simulación completa de vuelo (“Mission Rehearsal”):
Es realizar el simulador del mismo modo
que si fuera un vuelo, en el que se busca el mayor
realismo posible, tanto físico como emulado. No se
puede parar la simulación ni buscar repeticiones o
reposiciones. Desde el primer momento el piloto
debe de sentir que está en una cabina real. La interactuación
de todos los elementos es vital, y debe
de buscarse la mayor fidelidad en la simulación recibida
en cabina, eliminando cualquier factor externo
propio del simulador (línea caliente con operador,
referencias visuales externas, sonidos…). Para
poder realizar estas misiones, es requisito que el simulador
sea de alta fidelidad en la replicación del
avión y del entorno, lo que conlleva un desembolso
económico considerable, para poder desarrollarlos
y adquirirlos (no es suficiente con un programa basado
en PC).
Para cada fase de instrucción hay que definir el
tipo de entrenamiento que se requiere. Tomando
como referencia el artículo anterior del uso del AS-
TA, podemos establecer que el entrenamiento de
procedimientos es el que se desea en las fases iniciales
de los planes 1 y 2, en los que el instructor
explica y comprueba que los procedimientos son
los correctos, incluso asomándose dentro de la propia
cabina para resolver las dudas que surjan. No
tiene por qué implicar un vuelo entero, a no ser que
los procedimientos se den en la totalidad del vuelo,
como en el caso de los vuelos de FAM.
Las misiones centradas en las técnicas son propias
de las fases intermedias de los planes 1 y 2
(técnicas de despegue y aterrizajes, aproximaciones,
interceptaciones aéreas, norias de tiro aire/aire
y aire/suelo, lanzamientos aire/suelo también llamadas
Zs…). En estas misiones, el objetivo debe de ser
practicar el máximo posible para mecanizar y “automatizar”
la técnica para que sirva de base para las
siguientes fases. Tampoco ha de implicar un vuelo
entero y permite hacer pausas y reposiciones para
maximizar las repeticiones.
El entrenamiento de las tácticas en el simulador
debe de partir de una base sólida de técnicas. Al
igual que las anteriores, no ha de ser un vuelo entero.
Por ejemplo, se pueden practicar tácticas de
combate BVR partiendo del avión ya en vuelo en la
zona de trabajo, o practicar combate visual sin implicar
gasto de combustible y apurando el tiempo
de misión sin hacer recuperación a la base. Aquí es
necesario el uso de las herramientas de debriefing
para poder evaluarlas y detectar si son correctas o si
ha habido errores (de planeamiento o ejecución).
Estas misiones son propias del Plan de Adiestramiento
Básico (PAB) operativas y de las misiones
intermedias o finales del plan 2 de Instrucción.
En cuanto a las misiones de “mission rehearsal”,
son el objetivo final del entrenamiento sintético e
implican la sustitución del simulador por el vuelo
de un modo completo. Desde que el piloto se mete
en cabina hasta que el piloto corta motores al final
de la misión. El máximo realismo es necesario para
que el piloto piense y ejecute como si estuviera en
el avión. Este tipo de misión es propia de los entrenamientos
de ejercicios y de operaciones reales. Lo
ideal sería que todas las misiones del simulador fueran
de este tipo, pero implicaría un número excesivo
de misiones comparado con los objetivos de entrenamiento
conseguidos.
Desde el punto de vista de la sustitución de horas
de vuelo por horas de simulador, las misiones deberían
ser de este último tipo. Sin embargo, al buscar
objetivos de entrenamiento específicos, puede
que haya que combinar los tipos anteriores, bien
durante la misión o bien alternando tipos de misiones.
En los Planes de Instrucción 1 y 2, donde el objetivo
es la formación para cualquier fase de vuelo, y
generalmente la misión se repetirá en un vuelo posterior,
siempre se mantiene la intención de considerar
el simulador como una mission rehearsal, aplicando
el entrenamiento de procedimientos, técnicas
o tácticas en la parte que corresponda del
vuelo.
Por ejemplo, cuando se practican los procedimientos
de emergencia en las misiones de plan 1,
cuando se introduce una malfunción (emergencia),
no siempre se continúa hasta la toma con la resolución
de la misma. Generalmente se introduce una
serie de emergencias en las que se deja al piloto
tiempo para detectarlas, analizarlas, aplicar las acciones
de la checklist y explicar el plan para la recuperación,
quitando el instructor en ese momento
la emergencia y continuando la misión. Pero en
dossier
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015 415