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ada, si bien no se consiguen simular los efectos
de la hipobaria ni de la rápida descompresión.
El sistema actualmente disponible en el CIMA
puede simular una altitud máxima de 27.600 pies
(lo que supone un contenido de oxígeno de
6,5%). Durante el entrenamiento se realizan una
serie de test automatizados que miden tiempos de
reacción, atención, cálculo, memoria, etc. Primero
a nivel del suelo y posteriormente a la altitud
deseada, pudiendo comparar los resultados posteriormente.
dossier
ENTRENAMIENTO EN DESORIENTACIÓN
ESPACIAL
La desorientación espacial es uno de los principales
responsables de incidentes y accidentes aéreos
dentro de los factores humanos en aviación.
El sentido de la orientación espacial y del equilibrio
humano recibe información de varios canales
cuyo normal funcionamiento se puede ver
perturbado por las diferentes circunstancias que
concurren en un vuelo: aceleraciones en todos
los ejes del espacio, escasa o nula visibilidad,
vuelos basados en instrumentos, vuelos con dispositivos
intensificadores de imágenes, virajes
prolongados, etc. Situaciones todas ellas en las
que nuestros sentidos interpretan erróneamente la
orientación en el espacio así como nuestro propio
movimiento o la dirección en que se realiza, generando
“ilusiones” o falsas percepciones de la
realidad que llegan a ser tan “convincentes” para
nuestro sistema nervioso que pueden inducir a tomar
decisiones equivocadas que pueden llevar al
avión a situaciones catastróficas. Se puede asegurar
que la totalidad de los pilotos y navegantes lo
han sufrido al menos una vez en su vida.
El objetivo del entrenamiento, además del conocimiento
de los fenómenos de desorientación y
sus bases fisiológicas, es demostrar mediante el
simulador cómo pueden producirse las “ilusiones”
en condiciones de vuelo real simulado.
Muchas de estas ilusiones se pueden reproducir
en simuladores diseñados específicamente, disponiendo
el CIMA actualmente de dos sistemas de
este tipo, uno básico y otro avanzado, que incluso
es compatible con el empleo de Gafas de Visión
Nocturna.
El simulador de desorientación avanzado, de
reciente adquisición, consiste en una “cabina” situada
sobre una plataforma o soporte giratorio
basado en un sistema de movimiento industrial
con una capacidad máxima de carga de 1.200
kgs (incluyendo el soporte giratorio). Debido a su
configuración de seis actuadores hidráulicos que
unen los vértices superiores e inferiores de una
doble disposición triangular, la plataforma puede
ser controlada en seis grados de libertad (6-DOF).
Adicionalmente posee un séptimo eje de giro mediante
la actuación del soporte giratorio. Esto le
permite los movimientos indicados en el cuadro.
La pantalla del sistema visual proporciona un
campo visual de 123° × 27,5° con una resolución
de 1280×1024 con 60 Hz y una percepción de
profundidad realista. Las pantallas de los instrumentos
de vuelo en la cabina tienen 1024×768, también
con 60 Hz.
El sistema es configurable para diferentes aeronaves
genéricas: monomotor turbohélice, caza y helicóptero
monomotor ligero. El simulador dispone de
instrumentos de vuelo realistas (incluido HUD), un
amplio campo visual y controles realistas. Permite
reproducir ilusiones de tipo visual y vestibular, y
además todo tipo de condiciones de luminosidad,
meteorología, etc; así como gran cantidad de escenarios,
despegues, aterrizajes, vuelo sobre terreno,
sobre mar, vuelo nocturno, aproximaciones o vuelos
estacionarios sobre buques en el mar, efecto
“Brown-out”, etc. Se pueden reproducir ilusiones
de manera pasiva, sin interacción del alumno o de
manera activa, que requiere de su participación.
EJE DE MOVIMIENTO DESPLAZAMIENTO VELOCIDAD
ACELERACIÓN
Cabeceo −28,0 °/+27,8 ° ±20°/s ±150°/s²
Alabeo ±28,4 ° ±20°/s ±150°/s²
Guiñada ±38,2 ° ±20°/s ±150°/s²
Guiñada adicional 360° continua 150°/s 15°/s²
Arriba/abajo −0,348/+0,380 m ±0,4 m/s ±8 m/s²
Delante/atrás −0,565/+0,479 m ±0,4 m/s ±8 m/s²
Izquierda/derecha ±0,48 m ±0,4 m/s ±8 m/s²
ENTRENAMIENTO EN CENTRÍFUGA HUMANA
Como es sabido, las aceleraciones radiales y angulares
que se alcanzan en los aviones de combate
pueden llegar a ser muy elevadas y las consecuencias
significativas. En estas aceleraciones podemos
Hipoxia
normobárica
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015
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