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tidades, por lo que se siente observado en todo momento.
Esto no ocurre en vuelo simulado.
La mejor forma de acercarnos a ese estrés es inducirlo
artificialmente. El modo más directo es someter
a debriefing la misión completa, para que los
errores conlleven consecuencias y sean visibles a
los demás, como en la vida real. Lo ideal sería disponer
de instructores de PAB de simulador que sean
capaces de informar directamente del rendimiento
y de los errores de los pilotos, de tal manera
que el piloto sienta la obligación de no poder fallar
o cometer errores, tal y como ocurre en vuelo.
Otro modo es aceptar malfunciones del sistema
como si fueran vida real. Por ejemplo, si en el simulador
nos falla el Radar o el MIDS (seleccionado
por el operador o no), hay ocasiones que la misión
del simulador se cancela por no cumplir los objetivos
iniciales de entrenamiento. En cambio, en vuelo,
si ocurre, puede ser que se continúe la misión,
sobre todo si el fallo ocurre en vuelo. Estar realizando
una misión aire/aire y perder el radar en medio
del combate, generará preocupación por el piloto,
que en vez de bajarse del simulador, sabe que debe
de seguir volando con ello como si de vida real se
tratase, lo que puede implicar situaciones complicadas
que también se deben entrenar.
INTERACCIÓN CON EL RESTO
DE ELEMENTOS
Un aspecto de vital importancia es la interacción
con el resto de elementos de la misión. Muchas veces
la complejidad de las misiones radica más en la
coordinación o en las comunicaciones que en el
propio vuelo o manejo del sistema de armas. En el
ASTA se intentan simular las comunicaciones de los
otros aviones que participan, porque pueden modificar
las acciones o tácticas propias: disparos en
vuelo para no disparar al mismo contacto, reacciones
defensivas que implican acciones…
Un área de entrenamiento que se está reforzando
es la gestión del apoyo a una emergencia por parte
de las tripulaciones de los otros aviones de la formación
o del Oficial de Operaciones (ODO) que está
disponible en la radio. Las emergencias tradicionalmente
se han trabajado desde el avión afectado, pero
hay que entrenar la labor desde otra entidad por
la radio, confirmando la emergencia de la que se
trata, leyendo el procedimiento adecuado, y asesorando
correctamente de las acciones a tomar y prestando
el apoyo necesario. Todo ello sin “molestar”
el manejo de la emergencia del avión afectado.
PRESENCIA DE ENTIDADES HUMANAS
EN EL ESCENARIO
Generalmente, los simuladores de aviones se han
centrado en aviones amigos y enemigos, y, en algunos
casos, en otras entidades terrestres y marítimas
de carácter militar, incluyendo edificaciones
o construcciones a modo de posibles objetivos o
Targets. Los conflictos actuales han demostrado el
papel principal de las misiones de apoyo terrestre
cercano, en especial las realizadas en ambiente
urbano. La importancia de los cálculos y efectos
de los daños colaterales, y la posible selección
como objetivos a una persona o grupo de personas
que están atacando entidades amigas (así como
la existencia cercana de personas amigas o
neutrales), implica que deben de poder replicarse
en el escenario, de un modo realista, y que puedan
producir acciones y reflejen las consecuencias
de las nuestras. Eso supone un gran salto en
el entrenamiento aire/suelo, especialmente pensando
en la futura interconexión con simuladores
de unidades terrestres.
CONEXIÓN CON OTROS
SIMULADORES
El futuro que se persigue en la simulación actual
es poder trabajar con simuladores de diferentes
localizaciones interconectados entre sí,
bien del mismo sistema de armas o de diferentes
(Wide Area Network, WAN). Aunque en el mundo
del PC encontramos en la actualidad esta capacidad
como algo cotidiano, si queremos obtener
entrenamiento operativo del simulador la
complejidad aumenta considerablemente.
En primer lugar afecta a la conectividad física:
la sensibilidad de la información transmitida y
su nivel de seguridad, que debe de implicar enlaces
encriptados cuando la información así lo
aconseje (que no influyan en el tiempo de respuesta
del simulador), además de disponer de la
capacidad de transmisión requerida, o ancho de
banda.
En segundo lugar, la interacción no se basa sólo
en posiciones de las demás entidades. Hay
que interactuar en todos los aspectos: radios
(con las limitaciones de distancia y potencia
asociados, incluyendo radios seguras), emisiones
electromagnéticas que estimulen los equipos de
Guerra Electrónica de forma realista y contramedidas
que afecten a esas emisiones radar, sistemas
de data link tipo LINK 16 (MIDS) con su
mensajería real asociada (no emulada), efectos
visibles por cada uno de los sensores (visuales,
radar, IR), etc.
En último lugar, sobre todo si se trata de conexión
con el mismo sistema de armas o similar
(que operen conjuntamente, en especial en la
misma formación), debe de incluir un sistema de
briefing y debriefing completo e interactivo en
tiempo real, ya que si no, difícilmente un piloto
va a volar una misión sin recibir un briefing (y debriefing)
de formación adecuado y no sólo una
coordinación o una llamada telefónica. •
dossier
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015
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