Pactos para la igualdad: Hacia un futuro sostenible

Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
En este contexto, las señales de los precios son insuficientes para contener en la región el dinamismo de la
demanda, como consecuencia de la baja elasticidad-precio de esta en el caso de las gasolinas. Probablemente, la
menor sensibilidad de la demanda a las variaciones de precios refleja la escasa presencia en América Latina y el Caribe
de bienes sustitutos adecuados para el transporte privado. Esto es, la carencia de un transporte público moderno,
eficiente y de calidad que sea un sustituto razonable en términos de rapidez, calidad, confiabilidad, comodidad,
eficiencia y seguridad. También puede obedecer en parte al diseño urbanístico, en la medida en que la ubicación
de barrios de altos ingresos en las afueras de las ciudades exige un mayor uso del automóvil.
Por tanto, se requiere complementar los incentivos de precios con políticas regulatorias de eficiencia de los
vehículos, límites de emisiones de estos y planeación urbana, entre otras. Si bien existe cierto espacio para una
estrategia fiscal que establezca un sistema impositivo sensible a las externalidades negativas de los consumos, hay que
considerar cuidadosamente los efectos en los estratos de bajos ingresos, ya que puede originar un alza de precios de
los combustibles y el transporte público. Por ello, un aspecto clave para la política pública en este terreno consiste
en aumentar la capacidad de las ciudades para proporcionar un transporte público eficiente y de calidad. La región
está aún lejos de esos objetivos, aunque en varias ciudades ya se han puesto en marcha iniciativas con que se intenta
mejorar el sistema de transporte público masivo (véase el recuadro V.2).
Recuadro V.2
Experiencias de transporte público sostenible en países de América Latina
Junto con otros factores, el crecimiento urbano que ha
experimentado América Latina en las últimas décadas ha llevado
a un considerable aumento del tráfico vehicular en las grandes
ciudades de la región, ocasionando problemas de contaminación
atmosférica y un incremento de las emisiones de gases de
efecto invernadero (GEI), que contribuyen al cambio climático.
Una de las alternativas para mejorar los desplazamientos en
las ciudades de la región ha sido la implementación de los
sistemas de tránsito rápido en autobús de tipo BRT (Bus Rapid
Transit), un modo de transporte más organizado, con carriles
exclusivos, que prioriza el transporte público frente a los
vehículos particulares. En América Latina más de 45 ciudades
han realizado inversiones en las últimas décadas en sistemas
tipo BRT (Rodríguez y Vergel, 2013). Este tipo de medidas,
que contribuyen a mejorar la gestión del transporte, junto con
iniciativas orientadas a desincentivar el uso de los automóviles
particulares y mejorar la calidad de los combustibles, tienen
beneficios adicionales por lo que se refiere a la calidad del aire,
la salud de la población, la reducción de accidentes de tránsito
y la disminución de los tiempos de recorrido.
Cuadro
América Latina (ciudades seleccionadas): sistemas de tránsito rápido en autobús de tipo BRT
Ciudad o área metropolitana
Nombre del BRT
Población Fecha de inicio Extensión
(millones de habitantes) del BRT (en km)
Pasajeros
por día
Curitiba (Brasil) URBS 2 1972 81 505 000
Quito (Ecuador) Metrobús 2 1990 56 491 000
Bogotá (Colombia) Transmilenio 7 2000 87 1 650 000
León (México) Optibús 1 2003 30 236 619
Ciudad de México (México) Metrobús 9 2005 95 800 000
Guayaquil (Ecuador) Metrovía 3 2006 33 310 000
Pereira (Colombia) Megabús 0 2006 88 115 000
Santiago de Chile (Chile) Transantiago 6 2007 94 4 500 000 a
Ciudad de Guatemala (Guatemala) Transmetro 1 2007 39 210 000
Bucaramanga (Colombia) Metrolínea 1 2009 50 200 000
Guadalajara (México) Macrobús 4 2009 16 200 000
Cali (Colombia) MIO 2 2009 35 405 000
Barranquilla (Colombia) Transmetro 2 2010 14 177 000
Lima (Perú) Protransporte 8 2010 26 460 000
Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Latinoamericana de Sistemas
Integrados y BRT (SIBRT).
a
El mayor número de pasajeros en Santiago de Chile se debe a que el sistema Transantiago comprende buses y metro.
Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de D. Rodríguez y E. Vergel, “Sistemas de transporte público masivo tipo
BRT (Bus Rapid Transit) y desarrollo urbano en América Latina”, Land Lines, enero de 2013.
Otro aspecto problemático del crecimiento del parque vehicular, particularmente el de uso privado, es el aumento
de la contaminación atmosférica en las ciudades (CEPAL, 2010a).
Al menos 100 millones de personas están expuestas en América Latina y el Caribe a la contaminación atmosférica
a niveles superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) (Cifuentes y otros, 2005).
Entre los contaminantes que más preocupan por su efecto nocivo para la salud pública se encuentran el monóxido
Capítulo V
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