Maanteiden suojatieonnettomuusanalyysi

Kahta liittymää lukuun ottamatta kaikki tarkastellut liikennevaloliittymät olivat nelihaa-raliittymiä. Nelihaaraliit-
tymistä taas yhtä lukuun ottamatta kaikissa moottoriajoneuvon suunnasta katsottaessa vastaantulevia ajokais-
toja oli vähintään kaksi, eli liittymät olivat melko suuria.
Yhteenveto sääntörikkomuksista ja liikennevaloista
Moottoriajoneuvon kuljettaja ei havainnut jalankulkijaa tai pyöräilijää riittävän ajoissa tai lainkaan yhdessäkään
onnettomuudessa, vaikka 75 prosenttia onnettomuuksista ta-pahtui hyvissä valaistus- ja sääolosuhteissa. Lähestyvän
moottoriajoneuvon ajoissa havainneet pyöräilijät olivat arvelleet ehtivänsä ylittää suojatien ennen
moottoriajoneuvoa.
Valtaosa eli 67 prosenttia sääntörikkomukseen liittyvistä tapauksista tapahtui moottori-ajoneuvon väistämisvelvollisuutta
osoittavan kärkikolmion kohdalla. Väistämisvelvolli-suutta osoittavan merkin kohdalla vain pieni
osa ajoneuvonkuljettajista pysähtyi tai hidasti oman kertomuksensa mukaan. Sivutieltä päätielle kääntyneet
kolaroivat useimmi-ten oikealta tulevan pyöräilijän kanssa.
Onnettomuuksia tapahtui myös sellaisissa liittymissä, joissa moottoriajoneuvonkuljetta-jan väistämisvelvollisuutta
osoittavassa kärkikolmiossa oli pyörätiestä varoittava lisä-ilpi. Neljässä tapauksessa koko tutkimusaineistosta
pyöräilijät eivät noudattaneet omaa väistämisvelvollisuuttaan siitäkään huolimatta, että kevyen liikenteen
väylälle oli asen-nettu kolmio.
Liikennevaloissa vihreällä valolla sattunut onnettomuus tapahtui useimmiten niin, että vasemmalle vihreällä
kääntymässä oleva ajoneuvo (kymmenen onnettomuutta) kolaroi vasemmalta tulevan jalankulkijan tai pyöräilijän
kanssa (yhdeksän onnettomuutta). Oikealle vihreällä kääntyvät ajoneuvot (seitsemän onnettomuutta) kolaroivat
useimmiten oikealta tulevan jalankulkijan tai pyöräilijän kanssa (viisi onnettomuutta). Liittymät olivat useimmiten
nelihaaraliittymiä, joissa oli kaksi tai useampi vastaantuleva kaista.
Liikenneympäristöön liittyvät tapaukset
yleistä
Liikenneympäristöön liittyvät tapaukset eroavat muiden luokkien onnettomuuksista, koska näiden tapausten
osalta lähtöaineistona olivat poliisin aineiston lisäksi tutkijan tekemät maastohavainnot ja -mittaukset. Yhteistä
näillä tapauksille on se, että onnetto-muuksista ei löytynyt poliisin aineiston perusteella merkittäviä yhteisiä tekijöitä.
Tapauksia ei voitu jakaa muiden tapausten tapaan ryhmiin, joiden sisällä toimintaympäristö ja osallisten
toiminta on ollut samankaltaista.
Liikenneympäristöön liittyviä tapauksia käsitellään tässä luvussa yhtenä kokonaisuutena eri näkökulmista.
Näkökulmat on valittu poliisin aineistosta esiin nousseiden ongelmien perusteella. Nämä näkökulmat ovat voineet
esiintyä poliisin, todistajien tai onnetto-muusosapuolten kertomuksissa tapahtumista ja onnettomuuteen
vaikuttaneista tekijöistä. Tässä luvussa esitettyjen tapausten osalta on poliisin onnettomuusilmoitusten lisäksi
käytetty aineistona maastokäynneillä tehtyjä havaintoja ja mittauksia, jolloin tapahtu-mista ja liikenneympäristöistä
on saatu tarkempi kuva.
Muista tapauksista eroavan tulosten esittämisen tavoitteena oli tunnistaa tapahtumien kulun lisäksi yleisempiä
puutteita liikenneympäristössä. Luokkaan kuului 17 jalankulkijaonnettomuutta ja 21 polkupyöräonnettomuutta
eli noin 30 prosenttia koko tutkimusai-neistosta. Luvussa esiintyvät muuttujat on lueteltu taulukossa 8.
Kuva 19. (Vasemmalla) Liikennevaloliittymissä vihreällä ylittäneiden tulosuunnat tutkimusaineistossa. Semanttinen kuva, jalankulkijoiden
ja pyöräilijöiden tulosuunta on merkitty oranssilla nuolella ja moottoriajoneuvon vihreällä. Jalankulkijan tai pyöräilijän tulosuunta
oli useimmiten sama kuin moottoriajoneuvon. Kuvassa mukana ne tapaukset, joissa kaikkien osallisten tulosuunnat olivat
selvillä, kahdessa tapauksessa tu-losuuntia ei pystytty selvittämään poliisin aineistosta. (N = 17.)
33