Maanteiden suojatieonnettomuusanalyysi

64
Yhteenveto, päätelmät ja suositukset
Vuosittain Uudenmaan, Päijät-Hämeen ja Kanta-Hämeen maanteiden suojateillä tapahtuu yhteensä noin 25–30
henkilövahinkoihin johtavaa onnettomuutta. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli tutkia, minkälaisia onnettomuuksia
Uudenmaan, Päijät-Hämeen ja Kanta-Hämeen maanteiden suojateillä tapahtuu, löytää tapahtuneisiin onnettomuuksiin
vaikuttaneita tekijöitä ja tehdä suojateiden liikenneturvallisuutta edistäviä parannuseh-dotuksia.
Maanteillä tapahtuneita jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden suojatieonnettomuuksia on tutkittu esimerkiksi LIN-
TU-tutkimusohjelmassa, sekä erilaisten selvitysten ja suunnitelmien osana. Kirjallisuudesta ei löydetty vastauksia
tutkimuskysymyksiin, ja saatuja tuloksia voitiin vain osittain vertailla aiemmin tehtyjen tutkimusten tuloksiin.
Tässä tutkimuksessa käytettiin uudenlaisia menetelmiä suojatieonnettomuuksien ja suojatien ympäristön tutkimisessa.
Tutkimuksen lähdeaineistoa ei myöskään ole aiemmin laajalti käytetty tutkimustarkoituksiin.
Tässä tutkimuksessa tutkittiin 130 poliisin tietoon tullutta henkilövahinkoihin johtanutta suojatieonnettomuutta
Uudenmaan, Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen alueilla vuosilta 2007–2011. Tutkimusaineistona olivat poliisin
onnettomuusaineiston koodattu aineisto ja onnettomuusilmoitusten selostusosat. Selostusosat ovat poliisin
onnettomuusilmoi-tuksen vapaamuotoinen osa, jossa voidaan kuvata tapahtumat ja tutkinnan eteneminen.
Selostusosia ei ole aiemmin käytetty maanteiden suojatieonnettomuuksien tutkimiseen. Tutkimusmenetelminä
käytettiin aineistopohjaista analyysiä, tapahtumien ja syytekijöiden kaaviota ja analyysiä sekä maastomittauksia.
Aineiston koon vuoksi tilastollista analyysiä esimerkiksi jalankulkija- ja pyöräilijäonnettomuuksien eroista ei
pystytty tekemään. Poliisin tietoon tulee poliisin arvion mukaan noin 20 prosenttia todellisista tapahtuneista onnettomuuksista,
mikä vaikuttaa myös tämän tutkimuksen tulosten ja päätelmien yleistettävyyteen.
Suojateiden rakentamista maanteille ohjaa kuusi eri ohjetta, joissa määrätään muun muassa nopeusrajoituksesta
ja rakenteellisista seikoista. Tarkimmin ohjataan liikenteenoh-jauksen ja nopeusrajoituksen suunnittelua.
Alhaisesta nopeusrajoituksesta ei kuitenkaan ole hyötyä liikenneturvallisuudelle, jos sitä ei noudateta. Liikenneympäristön
tulee tukea asetettua nopeusrajoitustasoa.
Suojatie on jalankulkijoille ajotien ylittämiseen tarkoitettu paikka, pyörätien jatke pyöräilijälle. Pyörätien jatkeella
väistämissäännöt ovat erilaiset kuin suojatiellä, sillä pyörätieltä pyörätien jatkeelle tuleva pyöräilijä on aina
väistämisvelvollinen, kun taas suojatielle astuvaa tai suojatiellä olevaa jalankulkijaa tulee lain mukaan kaikkien
ajoneuvojen väistää. Kirjallisuuden mukaan liikennesääntöjen tuntemisessa suurin ongelma on epätietoisuus
pyörätien jatkeelle tulossa olevan pyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisestä väistämisvelvollisuudesta.
Tutkimuksen empiirisen osan ensimmäisessä vaiheessa samantyyppiset onnettomuudet luokiteltiin keskenään
niin, että tapauksia voitiin käsitellä joukkoina. Tutkimusaineisto luokiteltiin seuraavasti:
• yksittäiset tapaukset (15 prosenttia tutkimusaineistosta),
• sääntörikkomukseen ja liikennevaloihin liittyvät tapaukset (55 prosenttia tutkimusaineistosta) sekä
• liikenneympäristöön liittyvät tapaukset (30 prosenttia tutkimusaineistosta).
Viimeisen luokan osalta tehtiin maastokäynnit. Maastokäyntien tavoitteena oli muodostaa tarkempi kuva suojatieympäristöstä
ja tehdä päätelmiä suojatien ympäristössä olevista liikenneturvallisuuteen vaikuttavista yleisistä
seikoista. Maastohavainnot eivät välttämättä vastanneet onnettomuudenaikaista tilannetta, joten täysin luotettavia
päätel-miä ei voitu tehdä maastohavaintoihin liittyvien tekijöiden merkityksestä suojatieonnettomuuksiin.
Yksittäiset tapaukset rajattiin niiden luonteen vuoksi tarkemman analyysin ulkopuolelle. Tässä tutkimuksessa
löydettiin uutta tietoa siitä, kuinka maanteiden suojatieonnettomuudet tapahtuvat. Tietoa löytyi esimerkiksi osallisten
tulosuunnista toisiinsa nähden sekä sää- ja valoisuusolosuhteista onnettomuushetkellä.
Analyysissa havaittiin, että liikennevaloissa onnettomuuksia tapahtui kahdella eri taval-la niin, että molemmille
onnettomuuden osapuolille paloi vihreä valo, sekä niin, että toinen ylitti risteystä punaisen valon palaessa vastoin
liikenteenohjausta. Vihreällä valolla tapahtuneet onnettomuudet tapahtuivat niin, että kääntyvät ajoneuvot
ohjattiin samassa vaiheessa risteävän tien ylittävän suojatien kanssa, ja onnettomuus tapahtui tällä suojatiellä.
Erityisen vaarallinen tilanne on tämän tutkimuksen mukaan silloin, kun moottoriajoneuvo kääntyy vasemmalle, ja
vastaantulevia kaistoja on vähintään kaksi. Nämä onnettomuudet voitaisiin estää kokonaan kieltämällä tällainen
vaihe liikenneva-loissa.