2.4. Les différents modes de transport et leur fonctionnement 2.4.1 ...

2.4.15.3. Résultats de la modélisation des transports de marchandises sur l’aire d’étudeLe modèle FRETURB, issu d’une recherche réalisée par le Laboratoire d’Economie des Transports, apermis par transposition de liens existant notamment entre le type d’activité des entreprises, leur taille etles mouvements Fret générés, d’estimer les caractéristiques des flux de marchandises dans uneagglomération. C’est cette approche qui a été mise en œuvre dans cette étude.La base de données sur laquelle est fondée la simulation est le fichier SIRENE (Système Informatiquepour le Répertoire des Entreprises et des Établissements) de I’INSEE. Celui-ci répertorie lesétablissements par commune, activité et tranche d’effectifs salariés.Le modèle FRETURB utilise des ratios propres à des sous-types d’activités et aux tranches d’effectifspour calculer le nombre de mouvements (livraisons et enlèvements) effectués par établissement.q L’aire d’étude :Les premiers faits remarquables sont:- le commerce de gros et le petit commerce génèrent le plus de mouvements. On en déduit queSaint Charles et les centres-villes en sont respectivement les principaux générateurs,- la grande distribution génère peu de mouvements directs. A ces mouvements de marchandisess’ajoutent évidemment les mouvements des consommateursLa réception représente un peu plus de 90% des mouvements pour la grande distribution et 82% pour lepetit commerce. On retrouve là une des caractéristiques du milieu urbain qui apparaît comme un lieuprivilégié de consommation. Par contre, l'expédition représente plus de 65% pour le commerce de groset plus de 70% pour les entrepôts. Ces établissements sont surtout situés en périphérie urbaine.L’essentiel des livraisons se fait par de petits véhicules à l’exception de la grande distribution, lesentrepôts, et le commerce de gros.Les mouvements sont réalisés par les porteurs (camion simple) pour l'industrie, le commerce de gros etde détail, les grands magasins et de manière moindre les entrepôts.Ce sont les entrepôts qui recourent le plus aux camions articulés (semi-remorque) pour effectuer leurslivraisons ou enlèvements pour 41.6%.Ce graphe présente par ordre décroissant les mouvements de marchandises dans chacune descommunes de l’aire d’étude, en y enlevant Perpignan qui concentre 55% des mouvements de l’aired’étude avec 67.500 mouvements hebdomadaires.Nombre de mouvements/semaine hors Perpignan6000Mouvements par semaine et par activitéNombre d'établissements500035000300003145331022Nombre de mouvements400025000200002090730002000150001357714018100010000500002810 4433 612495713464310514004390507870200AgricultureGrande distributionEntrepôts-transportCommerce de grosArtisanat-servicesIndustriePetit commerceTertiaire de bureauNombre d'établissementsNombre de MouvementsApparaissent ensuite avec chacune 2.5 à 3.5% des mouvements de l’aire d’étude :Les résultats de la simulation montrent également un important déséquilibre entre le nombre delivraisons et le nombre de réceptions. La plupart des établissements reçoivent plus de marchandisesqu'ils n'en expédient. Ce déséquilibre est surtout constaté dans les centres urbains.Cette caractéristique contribue aussi à accentuer la place du commerce de détail et justifie le rôle desconsommateurs, qui assurent eux-mêmes leur approvisionnement auprès des commerces.- les communes littorales dont l’activité commerciale est importante (Canet-en-Roussillon, SaintCyprien, et dans une moindre mesure Le Barcarès),- les pôles d’influence à l’échelle de l’agglomération, dont l’activité est plus diversifiée (Elne,Rivesaltes, Thuir)- les communes de la première couronne participant à l’activité du pôle principal del’agglomération (Saint Estève, Cabestany, Pia)N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 71/115