2.4. Les diffÃ©rents modes de transport et leur fonctionnement 2.4.1 ...

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Ce phénomène auto générateur induit des nuisances qui se répercutent de manières directe ou indirecte surles choix modaux, les conditions de déplacement ou comme ci-dessous le cadre de vie3. SYNTHESE DES DYSFONCTIONNEMENTS & EVOLUTION3.1. Les dysfonctionnementsDans toutes les agglomérations françaises, l’offre en infrastructures n’a cessé d’être améliorée, permettant desimplifier les déplacements et indirectement d’accentuer le phénomène de péri urbanisationL’augmentation toujours croissante des déplacements automobiles génère aujourd’hui de nombreuxdésagréments. Les pollutions, les encombrements et les contraintes diverses que les véhicules font subir auxhabitants des milieux urbains denses deviennent difficilement supportables physiologiquement.Les efforts réalisés depuis plusieurs années par les collectivités locales pour développer les transports encommun n’offrent pas de résultats très satisfaisants. Le phénomène, engagé depuis longtemps avec ledéveloppement de l’automobile, auto génère désormais des déplacements selon les bases du schéma cidessous:La « sur circulation » automobile est bien au centre des problèmes générés en agglomération. Les effetsinduits ayant leur origine dans ces flux sont donc très nombreux et surtout importants puisqu’il dépassent lecadre du désagrément pour développer des contraintes sanitaires et sociales.L’inversion du phénomène est une chose possible qui nécessitera une implication forte des collectivités.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 105
3.1.1. Les discordances spatialesLes 2/3 de la population du département vivent sur le périmètre d’étude du PDU. L’étalement de la populationavec une forte consommation de terrains se poursuit selon un rythme décennal de 20.000 habitants nouveauxqui s’installent sur les communes de cet espace. Perpignan fait partie des 25 aires urbaines qui ont contribué leplus à la croissance démographique en France métropolitaine cette dernière décennie.Cette croissance consomme 134 hectares par an.La morphologie de la plaine du Roussillon favorise ce schéma d’organisation avec un pôle central qui du fait desa position dans le réseau urbain méditerranéen et de son poids démographique possède une offre deservices très diversifiée lui permettant de dessiner une zone d’influence relativement large et bienconcentrique.C’est à partir de la ville de Perpignan qui regroupe tous les services et que cette diffusion se réalise. La villejoue une fonction de relais dans l’arrivée et l’implantation des nouveaux habitants.Aujourd’hui c’est la deuxième couronne qui est touché par ce mouvement qui se dirige plutôt vers le littoral. Lapremière couronne apparaît comme relativement saturée et à tendance à progresser plus lentement.La seule contrainte géographique constituée par la ligne littorale et les zones humides autour des étangsprovoque une croissance plus linéaire vers l’arrière et au-delà de la deuxième couronne à la faveur desinvestissements routiers.Dans ces conditions, une division de l’espace et des fonctions résidentielles se développe concentriquementavec des communes résidentielles qui offrent surtout des parcelles pour l’accession à la propriété et peu delocatif. Ces mouvements qui continuent provoquent la continuation de la tendance à la réduction du niveau demixité sociale.L’offre d’emplois reste très polarisée et concentrée sur le pôle central qui maintient son rang et sa spécificitésur l’axe Nord-sud avec son complexe logistique.L’échelle de la plaine où la distance maximum est inférieure à 15 km favorise cette dissociation entre lafonction résidentielle et les autres fonctions économique, commerciale, services, éducative, loisirs, sportive…..Il faut noter aussi l’intégration de l’activité touristique littorale qui ne rejette pas vers l’intérieur la populationpermanente.Ce front littoral permet de consolider une activité commerciale stimulée durant de nombreuses semaines parune population flottante importante.Dans ces conditions, le nombre de déplacements domicile travail augmente.L’offre commerciale, de services, de loisirs provoque aussi un allongement des distances des déplacements àpartir des différentes zones résidentielles.Les enjeux majeurs :Deux alternatives extrêmes :1- Laisser continuer un éclatement de la fonction résidentielle sur toute la plaine dans un rayon relativementlarge avec des villages qui n’auront jamais l’échelle suffisante pour représenter un pôle complémentaire àPerpignan et donc favoriser par-là même un allongement des distances des déplacements, et un recours accruà la voiture particulière aux dépens des autres modes (TC, piétons, 2 roues).2- Favoriser le renforcement d’un noyau dense autour de la ville de Perpignan qui possède déjà une offre deservices diversifiée et relativement bien adaptée aux nouveaux besoins de la population, qui aurait lesconséquences inverses sur les déplacements.Une solution intermédiaire :Un pôle majeur Perpignan et des pôles d’équilibre.Les pôles urbains secondaires sont toujours attractifs et offrent une diversité de services à la population. Cesvilles qui ne représentent pas aujourd’hui de pôle alternatif à Perpignan permettent de structurer l’espace. Elne,Thuir, Rivesaltes possèdent une offre qui répond à la demande de la population qui gravite autour de cescommunes.Le point fort est constitué par un tissu de petites et moyennes entreprises qui permettent d’éviter lestraumatismes de la restructuration.Malgré une baisse des effectifs employés, l’activité agricole reste toujours importante sur le territoire d’étude.Une activité agricole liée à un secteur de l’agroalimentaire qui résiste et représente toujours une base solide enliaison avec le pôle logistique.D’autres villes Cabestany et Canet émergent et élargissent leur offre de services.Dans ce contexte, les divers espaces d’activités accentuent leur spécialisation.Zones commerciales à l’échelle de la plaine, espaces de loisirs qui génèrent des déplacements à partir desespaces résidentiels.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 106
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2.4. Les différents modes de trans
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2.4.1.3. Evolution du trafic moyen
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