2.4. Les différents modes de transport et leur fonctionnement 2.4.1 ...

3.1.2. La saturation du réseau viaire : un problème récurrent, limité dans le tempsmais qui risque de s’aggraver.Hors période estivale, les principales pénétrantes et les boulevards sur lesquels elles rayonnent sont saturésaux heures de pointe. Le pont Arago qui marque l'entrée dans le centre ville constitue le point le plus critiquequi provoque des perturbations sur l'ensemble du réseau routier y compris celui du centre ville.Ces perturbations sont liées :q à l'augmentation du trafic automobile elle-même liée au phénomène de péri urbanisation qui, toutefoisn’est pas spécifique à Perpignan.qqqqà la spécificité de Perpignan qui placée sur un axe fort de liaisons nationales et internationales drainantun intense trafic poids lourd dont le marché Saint Charles constitue un très important générateur au seinmême de l'agglomération,à un réseau viaire principal qui se caractérise par une hétérogénéité tant sur le plan de sescaractéristiques routières (discontinuités de profil en travers) que sur le plan des types de véhicules etde circulation qu'il fait cohabiter (VL, PL, 2 roues, piéton, trafics urbains d'échange voire de transit). LaR.N.9 et son contournement Ouest est l'illustration la plus évidente de ce constat.Aux lignes de coupure que sont l'A.9, la voie ferrée et surtout la Têt responsable du gouletd'étranglement du Pont Arago où convergent l'essentiel des liaisons Nord-Sud.A un manque d'organisation de la circulation dans le centre ville qui ne permet pas d’envisager un réelpartage de la voirie.En période estivale, l'afflux de touristes provoque un engorgement de la voie littorale (R.D.81) et des axes Est-Ouest vers Perpignan, en étendant ainsi les difficultés de circulation avec cependant une acuité moindre dansle centre ville de Perpignan délesté d'une partie de la circulation liée aux résidents et aux actifs en congés.Les dysfonctionnements de ce réseau viaire rejaillissent sur l'ensemble des composantes du fonctionnementurbain et sur les déplacements en particulier en générant un cercle vicieux : hégémonie de la voiture, pas depossibilité de partage de la voirie, faibles performances des transports collectifs, pas d'alternative à l'utilisationde la voiture.Si, hors période estivale, les problèmes de circulation ne sont perçus concrètement par les usagers qu'autravers une perte de temps somme toute limitée, ils ont pour corollaire des effets moins directement, ou moinsunanimement ressentis : la pollution de l'air, les nuisances sonores, l'insécurité routière, l’iniquité sociale, ladégradation du paysage urbain.Enfin, il est évident qu'en l'absence d'actions tous ces problèmes ne peuvent que s'aggraver.3.1.3. L'accidentologieL'analyse du fichier accident de 1996 à 2000 fait apparaître une tendance à la baisse du nombre d'accidents etde victimes sur l'aire du PDU, mais une stabilisation voire une légère tendance à la hausse de ces chiffres surla commune de Perpignan.Cette dernière concentre 50% des accidents 46% des victimes.La R.N.9 se détache très nettement comme l’axe le plus dangereux.3.1.4. Les limites des réseaux TCLes réseaux de transport en commun présentent à la fois des dysfonctionnements intrinsèques et desproblèmes de fonctionnement en complémentarité.En effet, on peut remarquer que les réseaux de transport urbain (bus CTP) et interurbains (cars gérés parl’UDSIST et TER SNCF) comportent des manques ou inadaptations particulières :- Les structures des lignes routières urbaines et interurbaines ne sont pas véritablement adaptées auterritoire :ü les lignes interurbaines n’ont pas suivi l’évolution du territoire,ü les lignes urbaines offrent une bonne desserte, mais proposent une structure sinueuse peu lisiblepour les voyageurs.- Les problèmes de circulation en agglomération, liés au manque d’aménagements pour privilégier lesdéplacements des transports en commun, entraînent :ü pour le bus, une vitesse d’exploitation moyenne très faible (13.9 km/h contre 16.7 km/h demoyenne nationale).ü Pour les cars des problèmes de fluidité de parcours liés à la situation de la gare routière àproximité du centre ville- La saturation des cars gérés par l’UDSIST ne permet pas de dégager une offre hors scolaire importante(horaires inadaptés).L’offre de déplacement interurbaine est donc limitée au réseau TER pour lesvoyageurs non scolaires à quelques exceptions près sur St Estève et Cabestany.- L’offre aux voyageurs en soirée est très limitée (presque plus de bus ni de cars à partir de 20h00) et nepermet que difficilement un déplacement pour les personnes captives des transports en commun.- Malgré l’adaptation prochaine de lignes bus aux Personnes à Mobilité Réduite, peu de moyens sontproposés au PMR pour se déplacer en transports en commun.- L’accessibilité au centre en journée pour les personnes captives non scolaires habitant en zonepériurbaine (première et seconde couronne de l’agglomération) pose des difficultés en raison d’une offrelimitée (tant pour les voyageurs car que TER)A ces problèmes particuliers à chaque mode de transport en commun vient s’ajouter un manque de cohérenceet de complémentarité flagrantes entre ces divers réseaux :- Il n’existe à ce jour aucune correspondance organisée entre les réseaux urbain et interurbain routiers.- L’offre des cars à la gare SNCF est limitée et pas toujours en correspondance avec les arrivées des trains.- Il n’existe pas d’arrêt urbain de desserte ou reprise directe sur le parvis de la gare SNCF. Situé un peu plusloin, cet arrêt (ligne 2) n’offre pas de liaison directe avec l’ensemble du réseau urbain (correspondancePlace de Catalogne).- Il n’existe pas de billétique intégrant le système multimodal de déplacement.inter modalité ne se limitant pas aux échanges entre modes lourds, il est également à remarquer que :- Pourtant située près du centre-ville, la gare routière reste éloignée de la plupart des destinations internesau centre.- Les liaisons piétons jusqu’aux points d’arrêt TC hors centre-ville ne sont souvent pas valorisées etsécurisées. Ce fait apparaît généralement une discontinuité des parcours piétons.- Il n’existe pas d’offre TC autorisant le transport des modes doux (tels que le vélo) pour compléter lesvoyages TC (cas de Montpellier où le vélo est admis hors heure de pointe, certains réseaux TER offrentégalement ce service).N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 107