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232 Chap. 6. Résultats expérimentauxeffet, l'amplitude du débattement est bien atténuée et L'accélération crête est divisée par2 environ. La différence entre, les deux commandes n'est pas très marquée.(a) Débattement suspension (mm) (b) Accélération siège (m/s 2Fig. 6.35 - Réponsesà une suite de 3 échelonsLe troisième type d'essais que nous avons réalisé permet d'évaluer le filtrage de la suspensionlorque le siège est soumis à une excitation simulée. Comme nous l'avons dit audébut de ce chapitre, ce type d'excitation est assez proche de ce qui est mesuré au niveaud'un plancher de véhicule circulant sur une mauvaise route à faible vitesse. La figure 6.36présentent les réponses temporelles des accélérations mesurées sur le siège.Nous avons comparé l'accélération mesurée sur le siège sans suspension avec celle mesuréeavec la suspension en BF. L'atténuation des pics d'accélération est bien visible surles trois figures. Elle est très importante sur la figure 36(b) (siège sans suspension). Lacomparaison des deux commandes (cf. figure 36(a)) permet de montrer que l'écrêtement deces pics est sensiblement plus important avec la commande active. Ceci est confirmé par lessensations du passager. Les résultats de l'analyse temporelle des signaux de la figure 6.36sont présentés dans le tableau 6.3.TypesdeEcart type (m.s2) Amplitude crête (m.s2)commandeSemi-actif 1.81 7.06Actif 1.25 4.63Sans suspension 2.41 8.85Tab. 6.3 - Valeurs'des écarts-type et- maximums d'amplitude des signaux d'accélération