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82 Chap. 2. Étude de l'isolation vibratoire du siègeLes modules des trois fonctions de transfert du système sont représentés figure 2.11. Lescourbes obtenues sont comparées à celles du siège sans suspension (modèle de l'oscillateurà 1 degré de liberté ).Fréquence (Hz)Fréquence (Hz)Fréquence (Hz)(c) Fonction de transfert\H^^\Fig. 2.11 - Fonctions de transfert (siège seul et siège avec suspension passive)Les fonctions de transfert ont été calculé avec les valeurs suivantes :' Mo = 63 kgKm = 10 5 N/mC m= 930 Ns/mMs = 10 kgK s= 10 4 N/m. c . = 1600 Ns/m
2.4 Cas du siège de véhicule 83L'accélération transmise au conducteur est fortement atténuée à partir de 3 Hz. c'està dire au delà de la fréquence de coupure de la suspension. L'atténuation obtenue à lafréquence de résonance du siège sans suspension est environ égale à 13 dB.Le débattement du conducteur est lui aussi très amortie autour de la fréquence derésonance du siège (environ 7 dB d'atténuation). Cependant, on remarque une amplificationà basse fréquence entre 0 et 4 Hz.Le calcul de la transmissibilité permet de déterminer les zones où le système amplifie ouatténue la perturbation. Une valeur supérieure à 1 signifie que le système est amplificateur.D'après la figure ll(c), le siège sans suspension présente une zone amplificatrice contenuedans la bande de fréquence [0 — 9] Hz. Le gain d'amplification à la résonance est prochede 3. Par contre, le siège avec la suspension présente une bien meilleure isolation : la zoneamplificatrice est réduite à l'intervalle [0 — 3] Hz et le gain d'amplification est inférieur à1.5.L'analyse de la sensibilité des paramètres K set C sréalisée sur l'isolateur à 1 degré deliberté est reconduite sur le nouveau système de la figure 2.10. L'objectif est d'obtenir lameilleure atténuation des fonctions de transfert H^X2-Y^ et H^xg) s u r l a gamme de fréquenceconsidérée. Nous savons maintenant qu'un compromis doit être trouvé pour le choix de K set C 3afin de limiter les débattemënt du conducteur à basse fréquence et obtenir la meilleureatténuation possible de l'accélération transmise. Le choix des paramètres de la suspensionva être discuté dans ce qui suit.2.4.2.1 Choix de la raideur de la suspensionLe choix de la raideur dépend de deux critères.Le premier critère est lié au limite physique de l'amplitude du déplacement de la suspensionet à la déflexion statique variable suivant le chargement du système.Le second est un critère dynamique, lié à l'atténuation du débattement et de l'accélérationdu conducteur.Le critère dynamique à été étudié précédement sur un oscillateur à 1 degré de liberté. Lesconclusions de cette analyse sont aussi valables pour la suspension du siège. En effet, d'aprèsles figures ll(b) et ll(c), la dynamique du système est basse fréquence et est principalementrégie par les paramètres K set C ade la suspension. La raideur de la suspension étant dixfois plus faible que celle de la mousse, les modes du systèmes sont fortement découplés.La d'eflexion statique correspond à la distance verticale parcourue par le conducteurlorsqu'il s'assied dans son siège. Elle varie suivant la valeur de M 0. La déflexion statique dela suspension est donnée par :aa(stat) = a; 1(stat) (initial)- ^ ~ (2.14)A" métant 10 fois plus grand que K s, la raideur équivalente du sytème [siège+suspension]est voisine de K aet xi(stat) ~ ^(stat). En prenant pour K sla valeur définie précédement,
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