CONSTRUIRE BRUXELLES Architectures et espaces urbains

Nouveaux Quartiers
Quelle forme donner
à la ville de demain ?
espaces publics de plus grande importance.
La place Flagey ou la place Rogier, par
exemple, s’inspirent directement de cette
méthode, sans l’affirmer ouvertement.
Cette succession de bons projets amène
progressivement à considérer ce saut
d’échelle. Mais cela ne s’improvise pas ; ce
saut d’échelle s’est construit dans le temps.
Il faut néanmoins être conscient des
limites liées à l’outil du contrat de quartier,
dont le périmètre correspond à une
dizaine d’îlots et non pas à des quartiers ou
des territoires de projets considérés dans
leur globalité. Les quartiers habités et les
nouveaux tissus ou les friches industrielles
y sont par exemple traités séparément
par le biais de dispositifs de projets
distincts. Pour certaines zones de la ville
(la zone du canal par exemple), il est
nécessaire de penser le développement
de façon globale, dans un périmètre élargi
et incluant tous les paramètres et les
enjeux sociaux, économiques, culturels,
environnementaux, etc.
Pourtant, certains projets de grande
échelle sont en cours à Bruxelles.
De quelle manière sont-ils menés ?
Bm Étant donné qu’il n’existe pas de cadre
de planification extrêmement bien défini,
il faut s’en sortir à partir d’une approche
qui est celle de la dimension locale. C’est la
spécificité de l’urbanisme bruxellois :
par exemple, pour envisager des transformations
de grands sites ferroviaires,
ou de grandes friches, on ne part pas
d’une approche top down, mais bien d’une
approche bottom up qui essaie de viser la
grande échelle depuis un point de vue très
local. Étant donné la multiplicité d’acteurs,
on est obligés de partir d’éléments concrets
à un niveau local, pour aboutir au grand
projet. Le développement de Tour et Taxis
est un exemple de cette stratégie : c’est
un site de 45 ha, avec un grand parc d’une
quinzaine d’hectares. Le projet a été justifié
et accepté au regard des besoins locaux,
et non sur la base d’arguments qui portaient
sur l’équilibre global de la métropole en
termes de besoins en espaces ouverts.
Le site de Tour et Taxis appartient au
secteur privé. Comment la Région
parvient-elle à établir une collaboration
public-privé ?
Bm La Région établit les outils de
planification, schémas directeurs et plans
particuliers d’affectation du sol (PPAS),
qui ont pour vocation de contrôler et
cadrer les développements. Ce sont aussi
des messages adressés au secteur privé
pour les inciter à faire des projets dans ces
zones-là. En France ou aux Pays-Bas, les
autorités publiques vont plus loin dans
le contrôle du foncier, dans le développement
du projet, dans l’organisation
des concours, y compris pour les projets
du secteur privé.
On place actuellement beaucoup
d’espoir dans le PRDD (plan régional
de Développement durable). Peut-on
espérer qu’il induise un nouveau
système de fabrication de la ville ?
Bm Ces vingt dernières années, la Région a
mis en place des outils, tels que le nouveau
plan régional d’affectation du sol, les
plans de mobilité régionaux Iris 1 et Iris 2,
les politiques de logements, etc. Il est
maintenant temps de rassembler ces
outils dans un document d’ensemble qui
aborde les différents thèmes de manière
cohérente. Par exemple, les politiques
d’aménagement du territoire et de mobilité
font actuellement l’objet de plans séparés.
Il est impératif de superposer ces plans et
de voir comment on pourrait densifier
certaines zones à partir d’une politique de
mobilité axée sur les transports publics
urbains. Le pôle de la gare de l’Ouest,
inaugurée en 2009, illustre ce principe de
fragmentation des outils. Il s’agit d’un des
principaux pôles d’échange entre les
différents modes de transports publics :
métro, RER, tramway, bus… Le site
est bordé par une friche d’une vingtaine
d’hectares, pour laquelle il n’y a actuellement
pas de projet d’urbanisme concret.
La nouvelle accessibilité du site devrait
être liée à un développement urbain qui
utilise ce potentiel.
On sait que la zone du canal est un enjeu
important pour l’avenir de Bruxelles.
Quels seraient les facteurs à mettre
en place pour réussir le développement
de cette zone ?
Bm Si l’on regarde le projet de l’île de
Nantes, il est assez remarquable de
voir comment le caractère industriel et
portuaire n’a pas été effacé mais mis à
profit pour enrichir le projet urbain. Tel
est l’enjeu de la zone du canal : il faut tenir
compte de l’identité industrielle dans sa
transformation vers une économie tertiaire
caractérisée par la présence de services
et d’habitats. Cela n’induit pas forcément
l’effacement de l’identité d’origine ou
la disparition pure et simple des activités
économiques. Je crois au contraire qu’il est
possible de combiner les activités économiques
portuaires et industrielles à une
implantation progressive de logements,
bureaux, commerces, nouveaux espaces et
équipements publics métropolitains. Mais
bien sûr, pour cela il faut être inventif et
sortir de la logique de zonage fonctionnel
horizontal à laquelle les mentalités bruxelloises
se sont habituées.
Le portage politique du projet constitue
un autre enjeu essentiel. À Bruxelles,
les acteurs politiques éprouvent beaucoup
de difficultés à s’identifier à des réalisations
concrètes, car il existe toujours
un risque d’échec, comme dans tous les
projets d’urbanisme. Les acteurs politiques
devraient au contraire s’identifier à ces
vastes projets d’urbanisme, les assumer, les
porter pour réellement en faire des projets
de ville, voire des projets de métropole.
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