MAP - Magazine Alumni Politecnico di Milano #13

NEL MONDO 73
al controllo del sistema di Energy
Management, il consumo del carburante
a idrogeno viene limitato
il più possibile. Le batterie, infatti,
vengono caricate sia dalla produzione
a idrogeno delle fuel cells che
dalla frenatura elettrodinamica del
macchinista, che consente di non
disperdere energia in frenata. Parte
dei software di cui mi sono occupata
verifica, appunto, se le batterie
di alta tensione debbano essere
ricaricate mediante la conversione
dell’idrogeno da parte delle fuel cells
oppure mediante il recupero dell’energia
di frenatura.
Il treno dunque è totalmente verde?
Sì, perché l’idrogeno a contatto con
l’ossigeno presente nell’aria genera
energia tramite le fuel cells e rilascia
acqua. Lo stoccaggio dell’idrogeno
viene fatto in impianti a carico del
cliente, in questo caso Trenord e Ferrovie
nord Milano, le quali hanno
dichiarato che proprio per mantenere
il circolo legato alla sostenibilità
ambientale, si riforniranno da fonti
rinnovabili. Il piano di fattibilità, in
Marco Piuri, AD di Trenord e
Direttore Generale di FNM, ha
dichiarato: « Inaugurare l’uso di
questa tecnologia in un ambito che
connette, per vocazione, fa sì che
il suo valore non solo si realizzi nel
singolo progetto, ma si propaghi
ad altri ambiti. Penso a industrie
e servizi che potranno essere
raggiunti dalla rete dell’idrogeno.
Questo è l’obiettivo che puntiamo
a realizzare con H2iseO: vogliamo
che sia scalabile, oltre la mobilità
ferroviaria e su bus ». Qual è il
futuro dell’idrogeno?
In un mondo sempre più attento al
tema ambientale penso sia fondacorso
di ultimazione, prevede il ricorso
iniziale alla tecnologia Steam
Methane Reforming (SMR), da metano
o biometano, con cattura e stoccaggio
della CO₂ generata, per la produzione
di « idrogeno blu ». Il nostro
obiettivo è consegnare il primo treno
tra la fine del 2024 e l’inizio del 2025.
Com’è stato salire a bordo per la
prima volta?
Premetto che i test sono tutt’ora in
corso. Detto ciò, si lavora tanti anni
a tutto il design, non solo estetico
ma anche a quello meccanico e del
software, ma la vera soddisfazione
si prova quando il treno è completo,
nel suo insieme, e si gira la chiave e
lo si accende per la prima volta. Il
primo giro di chiave è il momento in
cui ti dici: ecco a cosa hanno portato
tutti questi anni.
A cosa hanno portato?
Al primo treno a idrogeno in Italia,
ma in realtà anche a livello europeo
perché attualmente l’unico altro treno
a idrogeno è iLint, sempre prodotto
da Alstom, per la Germania,
ma pensato per un servizio commerciale
limitato e basato su tecnologie
di rete differente. Questo invece è
il primo modello Smart Coradia a
idrogeno, che fa parte della medesima
cordata di treni regionali che
sta sostituendo tutta la flotta dei
treni regionali monopiani italiani.
Lavorarci per me è stato un privilegio
perché ti fa sentire di dare un
contributo al tuo Paese.