Stockholms hushålls närmiljö 1850, 1900 och 1950

Vid mitten av 1800-talet skedde som sagt nästan alla persontransporter till fots. Så hade man
gjort i evinnerliga tider och det var på så sätt ett historiskt och traditionellt arv att gå om man
skulle någonstans. Det var endast de allra högsta skikten som lät transportera sig. Det var till
och med så att vanligt folk ansåg det vekligt att låta transportera sig. Det fanns förstås undantag,
men det gällde färder över vatten. Och för Stockholms del naturligtvis mellan stadens öar
där så kallade roddarmadammer i roddbåtar och dalkullor med snabba vevslupar skötte trafiken.
Man bör också göra sig påmind om att så gott som all kommunikation skedde gående,
antingen man gick själv eller sände ett bud, eftersom varken telefon eller telegraf fanns. Postväsendet
var vid denna tid inte särskilt väl utvecklat.
En annan sak som bör ihågkommas är att staden var liten vid mitten av 1800-talet, vilket gjorde
att gångsträckorna blev rimliga. Dessutom var det synnerligen glest mellan klockor som jäktade
på. Men hinder fanns naturligtvis, T ex i form av Söders hiskliga backar och Gamla Stans
gator med sin knaggliga fältstensbeläggning. I tabell 4g ovan kan vi på goda grunder anta att
energiförbrukningen för transporter ligger så nära noll man kan komma - med muskelkraften
oräknad förstås.
När sekelskiftet kom var cykeln och kollektivtrafiken bägge nymodigheter. Hissar hade byggts
för att underlätta för de gående som skulle upp på Söders höjder. En tunnel skar genom Brunkebergs-åsen
och besparade varje år en dryg miljon gångtrafikanter mycken möda. Det mesta
av gatornas fältstensbeläggning var ersatt med huggen sten som gav en något så när plan yta
och underlättade både gång och cykling. Staden var med andra ord bättre anpassad för gående
än någonsin tidigare särskilt med tanke på kollektivtrafiken med de hästdragna spårvägarna
och ångslupstrafiken som gick kors och tvärs i staden. Alternativ för kommunikation fanns
också: Stockholm var den telefontätaste staden i världen. Telegraf fanns också liksom ett väl
fungerande postväsende, så man behövde inte alltid gå för att meddela sig längre. Samtidigt så
kan vi konstatera att något händer med den gamla inställningen till att låta transportera sig för
att komma någonstans. Stämpeln att det är vekligt håller uppenbarligen på att tvättas bort. Om
det går långsamt eller fort är det svårt att säga
något om, liksom orsakerna därtill. Det verkar
dock rimligt att tänka sig att det berodde på att
stadens ökande storlek successivt gjorde avstånden
orimligt långa att gå. Å andra sidan verkar
avstånd inte ha avskräckt stadsborna tidigare
vilket gör att en ”bråttomfaktor” måste till för att
förklara detta. Rimligen kommer denna i takt
med att klockor och fickur blir vanligare, liksom
att arbetsplatsernas organisation förändras och
blir mer tidsstyrd. Men kan detta räcka som
förklaring? Ja kanske. Som en rolig spekulation
kan man kanske undra om inte kollektivtrafiken
bidrog till att bryta gåendets hegemoni på så sätt
att genom att man tillät sig transporteras kollektivt
kunde ”veklighetsstämpeln” tvättas bort och
på så sätt lägga ett slags grund (eller i alla fall
eliminera ett hinder) för det kommande bilsamhället.
Om inte annat så är det en rolig hypotes.
Det är svårt att uppskatta energiförbrukningen
för transporter kring sekelskiftet. Klart är att med
dagens förbrukning handlar det om ytterst små
mängder. I tabell 1g ovan så är den uppskattad till 0,5 MWh per person och år. Det är ett värde
som antagligen ligger för högt.
57
Bild 4i: Bilismens tillväxt i
Stockholm och hela landet 1905-
1980. Antal registrerade bilar och
bussar per 1000 inv.
Källa: Dufwa, 1985:78
Not: statistik för hela landet saknas före 1921.