Bericht_Nr.385_P.OltmannK ... - TUHH

werten für das Modell des MARINER-Schiffesbesteht. Für die Auswahl des
MARINER-Schiffes als Vergleichsmodell war ausschlaggebend, daß für dieses
Schiff umfassende, gut dokumentierte Manövrierversuche der Großausführung
vorliegen, Morse und Price (1961).
Während es in der Eingangsstufe des ITTC-Programms in erster Linie um
einen direkten Vergleich verschiedener Versuchstechniken ging, ist es die
Absicht der 1969 auf Empfehlung der 12. ITTC eingeführten zweiten, ergänzen-
den Stufe, die Möglichkeiten einer genauen Bestimmung der Bahnkurven für die
Großausführung mit Hilfe von Analog- oder Digitalrechnern sowie von geeigne-
ten Bewegungsgleichungen zu prüfen. Dabei sollen möglichst die in der ersten
Stufe mit Hilfe der Kraftmessungen am gefesselten Schiffsmodell ermittelten
Daten verwendet werden. Weiterhin macht die ITTC die Empfehlung, die Korre-
lationsstudie der zweiten Stufe in zwei getrennte Schritte aufzuteilen. Dem-
zufolge sollten zuerst die Bahnkurven für das physikalische Modell des
Schiffes rechnerisch simuliert werden, mit dem auch die hydrodynamischen
Koeffizienten der jeweiligen Bewegungsgleichungen bestimmt wurden. Dies
setzt allerdings voraus, daß entsprechende Bahnvermessungen durchgeführt
sind bzw. durchgeführt werden können. Erst in einem zweiten Schritt sollten
nach den Vorstellungen der ITTC die Simulationsrechnungen für die Großausführung
- eventuell unter Einbeziehung von abschätzbaren Maßstabseffekten -
vorgenommenwerden.
Aufgrund der vorhandenen Möglichkeiten mit dem CPMCwerden von seiten
des SFB 98 Beiträge zu beiden Stufen des ITTC-Vergleichsprogramms vorge-
stellt, wenngleich die erste Stufe formal bereits beendet wurde. Das be-
deutet im Detail, daß für die Geschwindigkeit der Großausführung von
V = 15.0 kn zwei getrennte Koeffizientensätze für ein quasistationäres,
nichtlineares Bewegungsgleichungssystem erstellt wurden. Die grundsätzli-
chen Unterschiede zwischen beiden Koeffizientensätzen bestehen in der je-
weils gewählten Propellerdrehzahl n. In einem Falle wurde die Drehzahl ent-
sprechend dem Propulsionspunkt des Schiffsmodells gewählt, während sie im
anderen Falle entsprechend dem Propulsionspunkt der Großausführung einge-
stellt wurde. Die Ergebnisse für den erstgenannten Fall wurden anhand von
durchgeführten Versuchen mit dem frei manövrierenden Schiffsmodell (Z-Manö-
ver) überprüft. Die Ergebnisse beider Alternativen wurden auch über ent-
sprechende Simulationsrechnungen mit den genannten veröffentlichten Groß-
ausführungsmessungen verglichen. Zusätzlich wurden etliche Versuche mit dem
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